阿根廷教练晕倒,阿根廷教练机
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比利时军事实力武装力量 兵力 现役部队3.925万人(含女军人2570人)。 陆军 2.68万人。 编有1个领土防御司令部(辖2个机步营、2个工兵营)、1个作战司令部、1个机械化步兵师(辖3个机械化步兵旅)、1个作战支援师、1个伞兵突击旅(辖2个伞兵营、1个突击营、1个反坦克／侦察营、1个野战炮兵连、1个高炮连和1个工兵连)、1个轻型陆航大队(辖2个反坦克直升机营、1个观察联络直升机营)。 主战坦克：“豹”I式A5型140辆。 装甲侦察车：“大湾刀”式141辆。 步兵战车：YPR-765型230辆、YPR-765型派生型53辆。 装甲输送车：M-113型185辆、M-113型派生型112辆、“斯巴达人”型115辆、“斯巴达人”型派生型79辆、YPR-765型4辆。 牵引炮：105毫米19门。 自行炮：105毫米18门、69.7、81毫米100门。 反坦克导弹：“米兰”420具，M-113型56具。 高炮：35毫米自行式51r刁。 地空导弹：“西北风”118部。 飞机：“岛民”BN-2A型10架。 无人驾驶机：“食雀鹰”式28架。 直升机：78架。 海军 2600人(含女军人270名)。
编有奥斯坦德、泽布吕赫等2个基地、1个作战司令部、1个后勤司令部、1个训练司令部、1个小型舰队、2个分舰队和1所比荷水雷战学校。比利时海军和荷兰海军由设在荷兰登赫尔德的司令部统一指挥。 护卫舰：“维林根”级3艘。 猎雷舰：“紫苑”级7艘。 扫雷舰：“范?6?1哈韦比克”级4艘。 指挥与后勤支援舰：12艘。 勤务舰：8艘。 直升机：“云雀”Ⅲ型3架。 空军 8600人(内女军人800名)。 编有5个攻击战斗机中队、1个攻击／侦察机中队、2个运输机中队、4个教练机中队、1个搜索救援中队。 攻击／战斗机：F-16A型72架、F-16B型18架、“幻影”-5BA型12架、“幻影”-5BR型12架、“幻影”-5BD型3架。 运输机：“大力神”C-130型11架、“空中客车”-A310-200型2架、HS-748型3架、“猎鹰”-20型2架、“猎鹰”-900型1架、SW-111A“默林”型5架。 教练机：-260型33架、“阿尔法喷气”式29架、CM-170型13架。 直升机：“海王”MK-48型5架。 地空导弹：“西北风”24部。“响尾蛇”AIM-9、“阿姆拉姆”AIM-120空空导弹、“小牛”M-65空地导弹若干。 预备役部队 15.205万人，其中陆军10.52万人，海军0.625万人，空军2.07万人，卫生兵1.99万人。 兵役制度 比利时于1996年3月1日取消了义务兵役制，现实行志愿兵役制。志愿兵服役期为：驻国内部队服役期为12月，驻防国外部队服役期为10个月。志愿兵服役期满后可继续延长服役期。各级军官最高服役年限：将官为61岁(其中中将61岁、少将59岁，校官为56岁(其中上校56岁，中校、少校55岁)，尉官为51岁(其中大尉、上尉51岁、中尉、少尉50岁)。 军衔 分5等17级：将官2级(中将、少将)、校官3级(上校、中校、少校)，尉官4级(大尉、上尉、中尉、少尉)、军士6级(军士长、军士、一级上士、上士、中士、下士)，兵2级(一等兵、二等兵)。 驻外兵力 驻德国部队2000人、1个机械化步兵旅(辖1个步兵营、1个炮兵营、1个侦察连)。参加联合国维持和平部队：驻波黑／克罗地亚边境维和部队(ORⅡ)550人、军事观察员1人；驻意大利北约空军一体化部队F-16战斗机4架；驻印度／巴基斯坦边境军事观察员2人；驻中东军事观察员6人；驻西撒哈拉军事观察员1人。驻南斯拉夫维和部队(KFOR)900人。 外国驻军 北约总部(驻布鲁塞尔)；北大西洋公约组织欧洲盟军最高司令部(驻蒙斯市)；西欧联盟军事小组。美国驻军790人(其中陆军170人，海军100人，空军520人)。
歼-10CE将出口苏丹
在面对同时代战斗机不断上涨的重量趋势（如美国空军的 F-86 和海军 F9F），道格拉斯的首席设计师爱德华.海尼曼博士（Edward Henry Heinemann）
成立了一个团队用公司投资研究是否能扭转这一趋势，减重在降低成本与提高性能上的好处是不言而喻的。他们提出一种十分大胆的仅 7,000 磅重的喷气式战斗机，1952年1月将初步研究成果提交给了海军航空署。
海军表现出了些许兴趣，但是手头已经有了好几个战斗机项目，于是建议道格拉斯将同样的设计思想用于研制一种舰载攻击机上去，该机要能投掷核弹，最大速度 500 英里/小时，作战半径 345 英里，2,000 磅武器挂载能力，最大总重低于 30,000 磅。
两周后海尼曼团队就完成了研究，并且性能指标大大超过了海军的要求，飞机全重仅 12,000 磅，连海军规定的上限一半都不到，最大速度也超出 100 英里/小时，作战半径超出 115 英里。道格拉斯被授权进行进一步的研究，在此期间增加了航程要求，全重也相应提高到 14,000 磅。
新飞机是下单翼布局，机翼为修形三角翼，四分之一弦长处后掠角 33 度，翼展仅 27 英尺 6 英寸，所以就免去了机翼折叠机构，节省了不少重量并简化了结构。机翼有三根一体式翼梁，并沿顺翼展方向铺设强化蒙皮。三角翼内部形成一个单体盒状结构，并安装有内部油箱。机翼前缘有自动伸展的缝翼
，后缘有开裂式襟翼，翼梁之间的空间大部分被 560 加仑的内部油箱所占据。
飞机安装有常规倒 T 形尾翼，平尾可以电动调整安装角，以便在飞行中调整配平。后机身两侧各安装有一片大型减速板。
发动机是按许可证制造的英国阿姆斯壮.西德利蓝宝石涡喷（Armstrong Siddeley Shire），额定静态推力 8,000 磅，将由莱特公司制造，美军编号 J65。发动机安装在机身中间位置，座舱两侧进气，进气口位置较高，发动机后有长长的尾喷管道。
机内油箱总容量 770 加仑，包括机翼油箱以及座舱后和进气道之间的机身自封油箱。所有外部武器在机腹和机翼的三个点上。内部武器是两侧翼根处的两门 20mm 航炮。包括一枚 MK 12 核弹在内的设计全重是 14,250 磅，此时依靠内部油量作战半径仅 400 英里。
长长的主起落架固定在机翼后缘内侧，主起落架向前收起，同时机轮旋转 90 度纳入机翼起落架舱，由于机翼较薄，所以形成了横贯整个翼根弦长的主起落架整流鼓包，前起落架向前收入机鼻下方。之所以把起落架都设计成向前收起，是因为起落架解锁后，在气流的阻力下可以自动伸展到位，省去了起落架应急放下装置。起落架长而纤细，提供了起飞时足够的离地净高。
座舱盖为蛤壳状，通过铰链向后打开。座舱内配备了弹射座椅。 1952 年 2 月道格拉斯通过了初步全尺寸模型的审核，同年 6 月 12 日获得制造一架原型机的合同。军方型号 XA4D-1，BuNo137812，原型机的资金来源于已经取消的 A2D“天鲨”。1952 年 10 月通过了最终全尺寸模型审核，这时海军已经定购了 9架 生产型飞机，很快又将增加到 19 架。
XA4D-1在道格拉斯加州埃尔塞贡多（El Segundo）工厂组装，1954 年 2 月下线。这架飞机立即获得一个绰号“天鹰”，还有人戏称其为“海尼曼的改装老爷车”。原型机安装了无框风挡，机鼻前方是长长的试飞空速管，为试飞员准备了 NAMC II 型弹射座椅。原型机仅安装了机腹挂架，没有着舰钩和机炮。
XA4D-1 随后被运到 100 英里之外的爱德华兹空军基地，由于 7,200 磅推力的莱特 J65-W-2 涡喷发动机的延迟交付，首飞推迟到了 1954 年 6 月 22 日，试飞员是罗伯特.拉恩（Robert Rahn）。
在 XA4D-1 随后的试飞中，逐步加上了生产型 A4D-1 上的许多装备，如尾钩、尾喷管整流，机翼涡流发生器，和全部三个架。 A-4A
A4D-1 是天鹰的首个生产型，后改称A-4A。首机（BuNo137813）在 1954 年 8 月 14 日首飞，此时仅仅距原型机首飞才两个月。道格拉斯一共生产了 165 架 A4D-1，最后一架在 1957 年交付。
A4D-1 几乎与 XA4D-1 一样，但是尾喷管做了称为“糖匙”的整流修形，并安装了着舰钩，和所有的三个武器挂架：一个在机腹中线，另两个在机翼起落架整流包外侧。三个挂架公可挂载超过 5,000 磅的武器，2300千克攻击武器（含950千克重的战术核、常规、、小斗犬空对地导弹、火箭发射巢、Mk.11型机炮吊舱、鱼雷或水雷等）；也可以挂 3 个副油箱，总容积 800 加仑，此时总携油量5950升。
紧挨着座舱后的机背上安装了 UHF 无线电大型刀形天线。有框风挡取代了原型机的无框风挡。内部武器为每侧处的两门柯尔特 20mm 航炮，每门备单 100 发。作为攻击机，A4D-1 没有装雷达，鼻锥内塞满了航电。发动机是 7,700 磅静态推力的莱特 J65-W-4 或者-4B。
1955 年 10 月 15 日，戈登.格雷（Gordon Gray）上尉驾驶 A4D-1 BuNo137820创造了 100 公里闭合航线的速度纪录——695.163 英里/小时。该纪录之前是由美国空军 F-86H 创造的，这也是第一次由攻击机破此纪录。 1957 年 1 月第一架 A4D-1 加入了 VA-72 攻击机中队。VA-93 则是西海岸第一个接收 A4D-1 的中队，1957 年 9 月部署在提康德罗加（Ticonderoga，CVA-14）号航母巡弋西太平洋。1957 年 1 月海军陆战队的 VMA-224 成为首个接收天鹰的陆战队单位。
1962 年 9 月的大改名运动中 A4D-1 型号改为 A-4A。有趣的是越战时期，一部分 A-4A 的型号又改为 TA-4A。其中有两个原因，一时新型号的天鹰性能大大超过 A-4A，所以后者被考虑用于训练任务；二是出于政治因素，改名教练机型号后可以减少帐面上在越南部署的攻击机数量，减少舆论压力。
A-4B
A4D-2 是天鹰的第二个生产型，加强了后机身结构强度。其他改进之处还包括引入单层方向舵，新方向舵用了粘接工艺，将薄板与加强肋按三明治结构胶粘而成，取消了铆钉，并增加了调整片。新结构的方向舵解决了 A4D-1 在高速下方向舵抖振的问题，该抖振会导致机体后部结构疲劳。A4D-2 外部最引人注目的改动就是在右侧机身增加了不可收放的空中受油管，机腹中线挂架具备了挂载 300 加仑“伙伴”空中加油吊舱的能力，该吊舱尾部容纳了绞盘和锥套，使得天鹰具备了空中加油与受油能力。
A4D-2 的航电中增加了导航设备，火控系统增加了发射“小斗牛犬”无线电遥控空地导弹的能力，飞控系统经过升级，并且还增强了起落架支柱并增加了燃油增压系统。
A4D-2 为飞行员配备了 Escapac 1 火箭弹射座椅。
首架 A4D-2 在 1957 年 9 月交付，陆战队的 VMA-211 是第一个装备这种飞机的中队。道格拉斯共生产了 542 架 A4D-2。1962 年 9 月 A4D-2 型号改为A-4B。
改装推力3500千克的J65—W—4型喷气发动机，改装双重液压控制系统，一点式加油口、空中加油杆、新式仪表板并加强了后机身，从1957年开始，A型停产，全部改产B型。
A-4C
所有早期型天鹰都是昼间攻击机，不具备在恶劣气候和夜间作战的能力。于是诞生了具备全天候作战能力的 A4D-2N。
机鼻加长了 9 英寸用于安装了 AN/APG-53A 防撞雷达。除此之外航电中还增加了一个攻角指示器和低空轰炸系统、以及自动驾驶仪、全飞行姿态指示器。风挡增加了雨刷，并调整了座舱的布置。弹射座椅也升级为改进型的 Escapac 1A-1 低空弹射座椅。A4D-2N 一开始安装的是 7,000 磅静推力的 J65-W-16A，后来换成了 8,400 磅静推力的 J65-W-20。
1958 年 8 月 21 日 A4D-2N 首飞，1960 年 2月 陆战队 VMA-255 中队的 A4D-2N 初步形成作战能力。道格拉斯共生产了 638 架 A4D-2N。1962 年 9 月仍在生产中的 A4D-2N 型号改为 A-4C。总重增至7850千克，是60年代美国海军及海军陆战队的主力攻击机。
A-4E
A4D-5 是天鹰的重大改型，换装了 8,500 磅推力的普惠 J52-P-6A 发动机。J52 与早期天鹰使用的 J65 发动机相比，燃油消耗量降低了 27%，显著提高了航程。由于更换了发动机，需要重新设计天鹰的机身中段和进气道，并在进气口增加了附面层分离导板。
早期天鹰的主要任务是投掷核弹，而 A4D-5 更突出了常规武器的投送能力，于是在机翼外侧增加了一对挂架，从而使总挂载量增加到了 8,200 磅，配置更加灵活。A4D-5 的机鼻增长 14 英寸以容纳 AN/ASN-19A 导航计算机，航电中还新增了塔康导航、多普勒导弹、MK 9 甩投轰炸系统、无线电高度表和 AJB-3A 低空轰炸系统。
1959 年 7 月 30 日海军批准了将两架 A4D-2N（148613/148614）改装为 A4D-5 原型机的合同，首机 1961 年 7 月 12 日首飞。1962 年 9 月 A4D-5 型号改为 A-4E（由于会与天鹰的老型号 A4D 混淆，所以直接跳过了 A-4D）。1962 年 A-4E 开始服役，加州勒莫尔（Lemoore）航空站的 VA-23 在 62 年 12 月接受第一架 A-4E。道格拉斯共生产 500 架 A-4E。
在服役期间，A-4E 经过升级安装了 A-4F 的“驼峰”电子设备舱，其中一些飞机还换装了推力更大的 J52-P-8 发动机，9,300 磅静态推力。还有部分 A-4E 的老式空中加油杆升级成了 A-4M 的新式斜弯杆。
13 年 10 月为了补充赎罪日战争中以色列损失惨重的天鹰中队，美国紧急援助以色列 28 架 A-4E。
A-4F
A-4F 是美国海军的最后一型天鹰（不包括陆战队的 A-4M），也是第一种只以 1962 年 9 月新命名规则命名的天鹰。
1965 年海军订购 A-4F 以弥补海军和陆战队天鹰单位在越南的损失。A-4F 是 A-4E 的改进型，改进之处包括鼻轮转向机构、机翼上表面扰流板（为了增加横风降落性能）、Escapac 1C-3 弹射座椅、9,300 磅静态推力的普惠 J52-P-8A 发动机。最后一架 A-4E（BuNo152101）被改装成为 A-4F 原型机，1966 年 8 月 31 日首飞。VA-23 和 VA-93 是首批接收 F 型的单位，随即在 1967 年末被派驻东南亚。道格拉斯共生产了 147 架 A-4F。
TA-4E/F
在天鹰项目初始，道格拉斯就建议海军多装备些天鹰的双座型。双座型用途很广，既可以作为教练机，又可以作为作战飞机，而且在作战时后座飞行员可以担任武器官，提高作战效率。出于预算考虑并没有纳这个建议，但是在 1964 年海军转变了态度并说服国防部出资购买两架双座型天鹰原型机。其中海军最具说服力的一点就是装备更具效用的双座型之后可以将美国境内用于训练的单座型解放出来扔到越南去。
海军修改了 A-4E 的购买合同，将最后两架 A-4E（BuNo152102 和 152103）修改成为 TA-4E 双座型原型机。TA-4E 保留了单座型的发动机、军械和大部分机体结构，前机身加长 28 英寸以容纳第二个座舱，后座座椅增高以改善视界。前后座舱共用一块向后打开的蛤壳式座舱盖，并配备了复式操纵机构、Escapac 1C-3 零-零火箭弹射座椅。机翼后缘襟翼上安装了向上打开的扰流板，这是为了增加横风状态下的降落性能。前轮增加了转向机构，在横风起降时具有更好的操控性，并且在航母甲板作业时机动性也更好。TA-4E 的发动机是 9,300 磅推力的普惠 J52-P-8A。
TA-4E BuNo152102 在 1965 年 6 月 30 日首飞，因为 TA-4E 在 A-4E 的基础上改动颇大，基本配置已经与 A-4F 相同，所以不久后型号改为 TA-4F，TA-4F 保留了单座型的所有作战能力，在使用上更加灵活。
1966 年 5 月 TA-4F 首先进入加州 Lemoore 航空站的 VA-125 中队服役，该中队是 A-4 战备航空大队。道格拉斯共生产了 241 架TA-4F，其中包括两架 A-4E 改装的原型机。TA-4F 装备了海军和陆战队的一线单位，多数天鹰中队都配备了一到两架双座型。
OA-4M
陆战队也将 TA-4F 作为前进空中控制机，在越南战场帮助陆战队飞机和飞行员识别和准确轰炸地面目标。陆战队的 23 架这种飞机后来升级成为 OA-4M。
EA-4F
4 架TA-4F 被改装为 EA-4F 电子战教练机，这些飞机可以挂载用于模拟苏联导弹和飞机电子信号的特殊。这些飞机装备给了 VAQ-33。
TA-4J
TA-4J 就是用于取代格鲁曼 TF-9J“美洲狮”的高教机。由于 TA-4F 的表现颇佳，1968 年海军决定购 TA-4J 作为下一代海军和陆战队高级教练机。
TA-4J 在结构上与 TA-4F 基本一致，但是去掉了许多战术武器系统，不能挂载“伙伴”加油吊舱，但保留了空中加油杆。TA-4J 还去掉了机翼外侧的两个挂架，挂架总数降至 3个。上述改动直接使空重降低了 230 磅，发动机也改为降低推力的 J52-P-6，8,500 磅静态推力。TA-4J 保留了翼根两门 20mm 航炮，不过在实际使用中部队还是往往拆掉航炮。
TA-4J 被施以传统的红白相间的教练机涂装，与海军的其他灰色涂装的天鹰形成鲜明对比。TA-4J 在 1968 年 12 月1 7 日首飞。1969 年中期首先进入 VT-21 训练中队服役。TA-4J 的主要任务是培训海军舰载机飞行员，并不担负作战任务。道格拉斯共生产 226 架TA-4J，一些 TA-4F 双座机通过取消武器挂载能力也被改装为 TA-4J，还有一些 TA-4J 被用于支援性任务，如扮演想敌机。
A-4L
有 100 架航母舰载中队的 A4D-2N （A-4C）被翻新成 A-4L 以填补海军和陆战队后备单位的装备缺口。一些海军和陆战队过剩的 A-4C 和 A-4L 出售给了阿根廷、新加坡和马来西亚。A-4C 升级至 A-4L 的目的是将这 100 架飞机升级至后期型天鹰标准，期望能凑满两个具备完全作战能力的后备航母舰载联队。
升级包括换装起飞推力 8,400 磅的 J65-W-20 发动机，安装机背“驼峰”电子设备舱。一开始的升级工作由道格拉斯完成，后来改为道格拉斯提供改装套件，由海军维修站完成。套件中还包括 TA-4F 上首次用的机翼涡流发生器，但是 A-4L 的武器挂架仍然是 3 个。
首架 A-4L 在 1969 年 8 月 21 日首飞，当年 12 月开始交付后备单位。后来过剩的 A-4L 改装成 A-4PTM 被卖给了马来西亚。
A-4M
A-4M 是专门为美国海军陆战队的需求而研制的。陆战队需要一种可以从前线简易机场起飞执行近距支援任务的攻击机，而且没有看中沃特的 A-7。
A-4M 的发动机是J52 家族中的新型号 J52-P-408，推力 11,200 磅，比早期的 J52-P-8A 增加了 20%，增加的推力显著提高了飞机的短距起飞能力。新发动机重量仅增加 1%，耗油量也没有增加。另外 P-408 的无烟燃烧室减少排气的可视特征。另外 P-408 还增加了发动机自启动机，而且发电机容量增加了 60%。
A-4M 外观上最显著的改动就是重新设计了座舱盖，以改善视野。新座舱盖增宽了 3 英寸，一改早期天鹰的经典道格拉斯式半幅座舱盖，后者毫无后方视野可言。为了配合加宽的舱盖，还用了类似于教练型的大风挡。A-4M 机尾下方增加了类似于A-4K的减速伞舱，容纳一个带状减速伞。在飞机接地后释放出减速伞有助于缩短降落距离，以便在简易机场使用。
A-4M 安装了改进过的空中加油管，不再是直的，二是在机鼻部位向右舷斜弯以避免干扰机头的广视角目标捕获系统。垂尾的顶部增加了 IFF 天线。
1969 年 5 月 A-4M 项目开始启动。两架 A-4F（BuNo155042 和 155049）被改装成 A-4M的 原型机。首架飞机在 10 年 4 月 10 日首飞，试飞员沃特.史密斯（Walt Smith）。
道格拉斯称 A-4M 为天鹰 II，但这并不是军方的正式绰号，仅仅是商业上的宣传。11 年 2 月 26 日 A-4M 开始向海军交付，南卡莱罗纳州波弗特（Beaufort）陆战队航空站的 VMA-324 是首个接收 A-4M 的单位。到 16 年，所有 5 个陆战队现役轻型攻击机中队都装备了 A-4M。
在 A-4M 长达十年的生产历程中，也持续进行重大改进。其中包括整合有 Elliott HUD 的改进型武器显示和投放系统，可显示空空与空地模式。具有电视和激光双重跟踪模式的休斯角度/速度轰炸系统，该系统的寻的头安装在机鼻最前方，里面有一具电视摄像机和一个激光斑点追踪系统，可以捕获并追踪被激光照射的目标。在机鼻的众多传感器中还有 ALR-45 雷达告警系统的天线，ALR-45 的另一个天线就安装在垂尾顶部的盒子里。机鼻下方是 ALQ-126 欺骗干扰收发机的天线。经过这么多改进之后海军一度想将 A-4M 的型号改为 A-4Y，但未果。
道格拉斯共生产了 160 架 A-4M（包括两家 A-4F 改装的原型机），最后一架 A-4M 在 19 年 2 月 27 日交付，这也标志这天鹰的最终停产，同时创造了美国战术飞机生产时间的纪录——27 年。
A-4M 在陆战队现役中队中一直服役到 1990 年 2 月 27 日，当天 VMA-211 将最后一架 A-4M 移交给 M-42，后者是加州阿拉梅达（Alameda）航空站的后备单位。这也标志着天鹰作为攻击机在海军和陆战队现役单位服役历史的结束。A-4M 在后备单位一直服役到 1994 年，随着 VMA-131 的 A-4M 退役，宣告海军和陆战队的天鹰攻击型已全部退役，在此之后只有双座教练型天鹰继续留在海军和陆战队。 天鹰持续生产了 27 年，总生产数量2966架，中 555 架是双座型。天鹰的主要客户是美国海军和陆战队，外国客户中有四个国家购买了道格拉斯生产的全新天鹰，另有四国购买的是美军二手机。
1967 年 12 月初，天鹰开始从海军舰载攻击机中队退役，被 A-7 海盗 II 和 A-6 入侵者取代。15 年末随着最后一艘埃塞克斯级航母的退役，最后一个 A-4F 舰载中队也遭到解散。单座 A-4 在海军后备单位还继续服役了一段时间，直到 18 年被 A-7 取代，想敌单位的单座 A-4 一直服役到 1980 年代中期。
海军的双座型天鹰在训练中队服役了更长的时间，1990 年代逐渐被 T-45 苍鹰所取代。1999 年 10 月 20 日，最后一架 TA-4J 退役。双座型也在 VF-45、VF-126、VA-127 和战斗机武器学校以及 VAQ-33 电子战入侵者中队扮演想敌机。天鹰还在几个混成中队中担负各种各样的任务，如在 VC-8 担负想敌和拖靶任务。
幻影III战斗机的幻影III 系列
歼-10CE将出口苏丹
近几个月来，社交媒体上屡屡传出非洲国家苏丹有意购买中国歼10CE的消息。近日，更有苏丹国防消息人士爆料称，苏丹已决定引进歼10CE作为空军主力，但尚未公布具体订单金额和购数量。这意味着歼10CE成功出口巴基斯坦后，将迎来新的国际用户。而一旦这款先进的四代半战机成功出口非洲，一系列的后续影响将不仅仅是一笔交易那么简单。
就目前来看，舆论之所以普遍支持购苏丹空军，主要是因为该国空军目前的主要作战装备过于落后。事实上，2008年11月购的11架米格29SE（10架单座和1架双座）是苏丹空军最先进的空战装备。在确认购买了11架米格29后，有报道称白俄罗斯向苏丹出口了12架米格29，但一直没有找到。由于这11架米格29SE生产较早，后期维护不善，也没有进行升级，因此性能不尽如人意，甚至还传出无法使用的消息。除米格29SE外，还有米格23、米格21、苏24等苏制战斗机约10架，中国歼7N约20架，是苏丹空军主力。空军。
而这些同样服役多年的三代战机，性能就更差了。平时满足训练、巡逻或打游击的需要还好，但参加现代空战的能力就不够了。也正是因为如此，苏丹空军早就传出要购新的四代机来替代米格29SE的想法，但一直没有合适的型号。如今，米格29SE已经基本达到极限，而原本苏丹空军的重要装备供应商俄罗斯却陷入了乌克兰战场的泥潭。受欧美制裁、俄罗斯来不及补给等因素影响，苏丹可能难以购买俄制战机。相比之下，中国歼10CE虽然不如俄制米格29和苏27/30名气大，但也是经过巴基斯坦空军装备部署考验的成熟装备，尤其是现役阶段它携带的阵列雷达。性能优良的先进航电设备，完全有能力替代米格29SE，满足苏丹空军未来10年的装备需求。
在外界的印象中，苏丹空军传统上以苏俄战机为主力，但这些年也引进了多款中国战机。 2018年5月，接收最新一批6架FTC-2000G高等教育机。此外，早年购的20架羌5C（A-5C）、5架K-8教练机、8架J-6仍在使用。服务。只有20 架J-7N? 是特殊的。这其实是1991年中国航空部门出口给伊朗的一架外贸机型，交付完成后，伊朗对其性能非常不满意，尤其是维修系统（毕竟伊朗用过美制歼-5 , F-14)，因此它于1998 年被转移到苏丹使用，费用不详。不过，伊朗空军仍有少量JJ-7N服役，继续作为教练机使用。今年早些时候，一架歼击7N在训练中坠毁。总的来说，受当前主流战机发展趋势影响，苏丹空军迫切需要引进四代半战机以满足国防需要。但国力较弱的苏丹无力承担欧美F-16、“阵风”等机型的购费用，而俄罗斯战机也因实际原因暂时无法购，因此中国的战机不得不成为最佳选择。当然，从理论上讲，中巴联合研发的“枭龙”是更实惠的机型，最新的Block3版本也有四代半的技术水平。阿根廷正在考虑购买“枭龙”Block3。模型无疑成本更低，但现实限制了选择。
事实上，国产歼7的出口在80、90年代非常火爆，并不是因为性能出众，而是因为当时国际市场上没有比歼7更便宜的喷气式战斗机。事实上，该系列已经以“最低价三代机”的身份成功进入多个国家。伊拉克、巴基斯坦等引进歼7的大国，只是将歼7用于本国空军装备的维修和用途。在歼7技术基础上诞生，终于彻底摆脱歼7刻板印象的“枭龙”。前期的规划也是“最低价的四代机”的定位，也因此拿到了缅甸和尼日利亚的订单（“枭龙”Block2）。但当四代半“枭龙”Block3问世后，风云再起，其出口形势远没有外界预期的那么顺利。
根据“枭龙”Block3出口伊拉克和阿根廷的两次传闻，“枭龙”Block3的外贸单价不低于5000万美元，这也是有源相控阵雷达的必然结果，先进的航空电子设备。相比之下，歼10CE的性能明显高于“枭龙”Block3，但出口巴基斯坦的单价不足6000万美元。价格上的差距和明显的性能差距显然是不成比例的，也就是说除了伊拉克和阿根廷的特殊情况，“枭龙”Block3在大多数情况下并不比歼10CE更合适。不过巴基斯坦本身就有“枭龙”系列生产线，“枭龙”Block3可以作为早期Block1和Block2版本改进的参考。成本顾虑比较低，所以巴基斯坦空军推出的J-10CE和“枭龙”Block3的组成是高低结合。
对于苏丹空军来说，入门级“枭龙”Block2的性能不能满足需求，“枭龙”Block3的性能相对较低。更优秀的歼10CE是更合适的选择。事实上，非洲虽然在外界的印象中相当落后，但由于丰富，在军事装备领域也是花了不少心思。 1999-2000年，埃塞俄比亚的Su-27与邻国厄立特里亚的MiG-29进行了空战。最终4架米格29被击落，苏27无损收场。苏丹和埃塞俄比亚的关系一直不佳。 2021年2月，甚至出现了埃及军队Su-27擅自进入苏丹领空的情况。为了压制埃及军队的10多架苏27，四代半歼10CE无论从价格、性能、成本、训练、使用等方面，都是苏丹最理想的购对象。自2006年歼10A进入中国空军服役以来，歼10就与来自俄罗斯的“侧卫”系列并肩作战。如今将近20年过去了，基本的歼10A已经进化为第四代半的歼10C，而原来的歼11A也蜕变成了第四代半的歼16。在歼10C和歼16共同成长的这些年里，时不时传出各种消息，说歼10C成功压制了更倾向于对地对海作战的歼16 ，凭借其空战性能优势。歼10CE出口巴基斯坦后，外界也更多关注其与印度中型“阵风”的对抗，却忽略了苏30MKI是印度空军的绝对主力。如果苏丹购成真，苏丹的歼10CE和埃塞俄比亚的苏27将是未来的主力，双方或将发生对峙。这也将是J-10 系列和“侧卫”系列。之后，首次出现敌对性质的高强度交锋。
更重要的是，相比于歼10C和歼16在国内演习中的“交锋”，未来歼10CE和苏27在非洲大地上的交锋结果，将在很大程度上决定两国的未来。命运。这也意味着，中航工业出口的先进战机将首次成为决定他国命运的关键。正如苏联米格/苏霍伊战斗机在冷战几十年与美制战斗机一较高下一样，中国战斗机也将在历史机遇和俄罗斯战斗机衰落的现实的刺激下开启新的征程。另外，虽然歼10CE出口的时间还很短，四代半的技术优势也被隐身战机压制，但国产歼35可能很快就会走的非常及时成功完成歼10CE的出口任务，开启了中航工业对外贸易的新阶段。
另一个令外界担忧的是，苏丹自身国力薄弱，财政收入特别是外汇收入相对有限。设按引进12架歼10CE（包括2架歼10SE教练机）推算，预计货款约为6亿美元。延迟购先进战斗机的原因之一。不过，对于中国来说，这不是问题。苏丹丰富的矿产和其余自然对今天的中国来说极具吸引力。事实上，这也是苏丹长期以来未能与俄罗斯达成战斗机交易的重要原因。毕竟俄罗斯本身就是能源出口大国，对苏丹没有需求。
不知不觉中，我国的航空工业已经达到了以前难以想象的高度。相继研制的歼20、歼35、运20等先进装备，不仅在中国空军发挥了重要作用，而且正在逐步替代早年购的装备。同型号的战机，其性能也在世界同类装备中名列前茅。领先的性能意味着更大的价值和更高的交易价值。目前最关键的问题是，我国航空装备还缺乏实战检验，同时出口数量和范围也不大，不容易被国际买家认可。如果歼10CE最终能够顺利出口苏丹，也将成为开拓非洲市场的关键契机。
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幻影III 原型机的试飞成功促使法国空军订购了 10 架预生产型的幻影IIIA，该机几乎比原型机长了两米，翼面积也加大了 17.3%，机翼的相对厚度降低到 4.5%，换装推力增加到 6,000 千克的“阿塔”09B 发动机，保留安装 SEPR 火箭的能力。该机还安装了汤姆逊-C 的“西拉诺-白鹳”机载截击雷达、全套航电、以及用于缩短降落滑跑距离的减速伞。
1958 年 5 月幻影IIIA 首飞，该型号最终飞到 2.2 马赫，成为第一种在平飞中超过 2 马赫的欧洲飞机。1959 年 12 月最后一架幻影IIIA 下线。达索为了向澳大利亚推销幻影III，把一架幻影IIIA 换装了罗-罗的“阿汶”67 发动机，推力增加到 7,250 千克，编号为幻影IIIO，该机还以澳大利亚城市霍巴特来命名。“霍巴特”在 1961 年 2 月 13 日首飞，但“阿汶”与“阿塔”发动机相比并没有提供足够大的性能改善，所以生产型幻影最终没有用这种英国发动机。 幻影III 的第一种单座生产型是 1960 年 10 月首飞的幻影IIIC。IIIC 大致与 IIIA 相同，但是机身进一步加长了 0.5 米，并安装了全套作战设备，安装“阿塔”09B 发动机，该发动机具有独特的眼睑式可变截面积尾喷管。
幻影IIIC 座舱配备有向后掀开的蛤壳式座舱盖，以及马丁-贝克 Mk4 弹射座椅——后期升级成 Mk6 火箭助推零-零（零速度，零高度）弹射座椅。幻影IIIC 的机腹安装两门 30 毫米“德发”转膛式机炮，并成为成为日后幻影各型号的标准内置武器，机炮口位于进气口下方。早期批次的幻影IIIC 只有三个挂架——机腹一个翼下两个，很快就增加了一对机翼外侧挂架，使挂架数量增加到 5 个，外侧挂架用于挂载“响尾蛇”空空导弹。
幻影IIIC 具备对地攻击能力，翼下主挂架可挂载多种轻、中型，以及多种火箭巢，当然也可以挂载多种副油箱。为了解决挂架数量不足的问题，法国人专门研制了结合有火箭巢的副油箱，以及结合了串列挂架的副油箱。
随着时间的推移，幻影的武器也在不断翻新，“响尾蛇”被马特拉“魔术”热寻的导弹取代，此外还有激光制导、集束、“迪朗达尔”反跑道、“马特尔”空地导弹。因为幻影III/5/50 不能挂载目标指示吊舱，所以在投放激光制导时需要其他飞机或地面部队照射目标。
尽管幻影IIIC 可以加装火箭发动机，但在实际使用中很少用到 SEPR 发动机。因为安装火箭发动机的过程非常繁琐，还需要拆除机炮。而且 SEPR 火箭发动机在烧光燃料之后还不能抛掉，成为死重。最后军方取消了火箭发动机，幻影IIIC 尾部下方安装火箭的空间被用于存放燃油，火箭喷管占用的地方安装了腹鳍，后来又加上拦阻钩。
法国空军共购了 95 架幻影IIIC，于 1961 年 7 月开始交付，在法军一直服役到 1988 年。此外瑞士购买该型号的生产许可证，并获得一架用于测试的样机。南非、以色列也是幻影IIIC 的用户。出口型幻影IIIC 在编号最后都加上了国别代码，例如瑞士的那架幻影IIIC 是幻影IIICS，以色列 的是幻影IIICJ，南非的是幻影IIICZ。
在 1967 年的“六日战争”中，以色列的幻影IIICJ 大放异彩。在 1967 年 6 月 5 日晨，以色列空军对埃及、约旦、和叙利亚的场进行了先发制人的打击，使用机炮击毁了大量的地面敌机，并使用法制“跑道挖洞器”摧毁了大段的跑道。以色列的闪电战术赢得了战争，而简单、敏捷、低成本的幻影三角翼战斗机也因这场战争而名声大噪，帮达索做了广告。 达索在幻影IIIC 投产时就在考虑研制该机的多用途/打击型号，最终结果就是幻影IIIE。1961 年 4 月 1 日三架幻影IIIE 原型机中的第一架首飞。
幻影IIIE 最大的改进就是前机身加长 30 厘米，从而可以在座舱后布置更大的航电舱。当然加长机身也增加了内油容量，增加了航程。但因为增加的长度不大，所以在外观上难以察觉，但可以从幻影IIIE 的座舱盖后沿在进气口正上方看出来，因为幻影IIIC的沿在进气口后。
某些幻影IIIE 还在座舱下方的机腹安装了马可尼连续波多普勒导航雷达的天线罩，而 IIIC 是没有该特征的。幻影III 家族另一个有趣的地方就是垂尾的高频 HF 无线电天线了，具有该天线的幻影III 垂尾前缘是折线状的，在延伸段安装了保形 HF 天线，而没该天线的幻影III 垂尾前缘就是直线状。垂尾 HF 天线是生产型幻影IIIC 的标准配置，而 只有部分幻影IIIE 安装了该天线。
幻影IIIE 换装汤姆逊-C 的“西拉诺”II 双模空/地雷达，并在垂尾顶部增加了雷达告警接收机天线。还换装“阿塔”09C 发动机，加力推力增加到 6,200 千克，并改用花瓣式可变截面积尾喷管。幻影IIIE 同样装备两门“德发”30 毫米机炮，具有 5 个挂架，最大载弹量4 吨。
幻影IIIE 性能数据：
翼展：8.22 米
翼面积：34.85 平方米
长度：15 米
高度：4.5 米
空重：7,050 千克
最大起飞重量：13,500 千克
最大速度：2,350 千米/时
实用升限：17,000 米
航程：2,400 千米
1964 年 1 月首架生产型幻影IIIE 交付法国空军，最后法国共装备了 192 架。达索也出口了相当数量的幻影IIIE，阿根廷、巴西、黎巴嫩、巴基斯坦 、南非、西班牙、委内瑞拉都够买了小批量。出口型幻影IIIE 编号中也有各自国家的识别码，并且根据客户的要求在配置上各有不同。
达索奉行“客户永远是对的”这一宗旨，非常乐意根据客户的预算和要求来灵活调整出口型幻影的配置。例如巴基斯坦的幻影5PA3 就是唯一能挂载 AM-39“飞鱼”反舰导弹的幻影III/5，并且应巴方的的要求换装了汤姆逊-C“龙舌兰”海上搜索雷达。
幻影IIIE 的总产量远高于幻影IIIC，达到 523 架。60 年代中期一架幻影IIIE 被用于“阿塔”09K-6 发动机的试飞，但编号让人困惑地改成了幻影IIIC2。澳大利亚和瑞士按许可证制造了幻影IIIE。在否决了安装“阿汶”发动机的幻影IIIO 后，澳大利亚人开始对自行生产幻影IIIE 起了兴趣，1960 年 11 月选中该机作为洛克希德 F-104“星际战斗机”的后继机。与后者相比幻影IIIE 在简易机场的操作能力和多用途能力要远胜之。澳大利亚的首批订单为 30 架，编号还是幻影IIIO，这也是澳大利亚空军装备的第一种来自欧洲大陆的军用飞机，同时还是第一种公制单位的军机。
幻影IIIO 沿用了“阿塔”发动机，与幻影IIIE 的主要区别就是安装了一个斯佩里双电罗经导航仪，取消了 SEPR 火箭发动机，空余的空间被用作油箱。澳大利亚人共生产过两种幻影”IIIO，一种是幻影IIIO(F)，为截击型；还有一种是幻影IIIO(A)，为攻击型。幻影IIIO(A)安装马可尼 CW 多普勒雷达导航设备，后期型还引入“湿”机翼前缘以增加载油量。此外澳大利亚空军还购了幻影IIID 双座教练机，该型号将在后文阐述。
澳大利亚飞机厂（GAF）和联邦飞机公司（CAC）负责制造幻影IIIO。澳大利亚订单中的首批 12 架飞机使用达索提供的套件组装，接下来 25 架用法制机身，其他组件由澳大利亚自行制造，最后 79 架大体实现了国产化。CAC 制造包括发动机和操纵翼面在内的主要组件，GAF 负责其他组件的制造以及总装。1963 年 3 月澳大利亚幻影了首飞，最后澳大利亚共制造了 116 架幻影，其中包括 49 架幻影IIIO(F)、51 架幻影IIIO(A)，以及 16 架幻影IIID。
少量幻影IIIO(A) 被改装成侦察机，机头的“西拉诺”雷达被一部下视胶片相机取代，为此修改了机鼻的外形。在 1967~19 年，所有幻影IIIO(F) 都按幻影IIIO(A) 标准进行了改装，称为幻影IIIO(FA)。澳大利亚幻影在服役生涯的后期获得了一些有趣的，例如美制 AN/ALQ-72 干扰吊舱和“铺路”激光制导（不过只能依靠第三方对目标进行照射）。1988 年澳洲幻影退役，1990 年幸存的 50 架卖给巴基斯坦，其中一些经过大修后进入巴空军服役，另一些作为备件储存。 幻影IIIE 还派生出了幻影IIIR 侦察型，该型号具有幻影IIIE 的机体、幻影IIIC 的航电，机鼻雷达被相机取代，保留了“德发”机炮和武器能力，机鼻中安装了 5 台奥米茄相机。
法国空军共装备了 50 架生产型幻影IIIR（不包括两架原型机），有趣的是幻影IIIR 还比幻影IIIE 早服役。瑞士和南非也购买了幻影IIIR，其中瑞士购买了一架幻影IIIRS，然后按许可证生产了 17 架。与幻影IIIS 一样，瑞士的幻影IIIRS 也经过了 ISAM 升级，安装了鸭翼和新型航电。
瑞士空军的幻影IIIRS 与少数双座幻影教练机最后在 2003 年末退役。在此之前瑞士幻影IIIS 已经全数退役。 达索销售部在忙于承接幻影单座战斗机订单时，公司也不忘研制同型教练机来帮助新飞行员尽快熟悉这种高速战机。幻影IIIB 教练机的前机身加长了一米，并拆除了机炮以安装第二个座位。此外幻影IIIB 还取消了雷达和 SEPR 火箭发动机，但保留了架。
法国空军购买了 63 架幻影IIIB，其中包括：原型机和 27 架相似的早期生产型。5架幻影IIIB-1 专用测试机。10 架幻影IIIB-2(RV) 空中加油教练机，在机鼻安装了模拟空中加油探杆，用于幻影IV 轰炸机飞行员的空中加油训练。20 架幻影IIIBE——幻影”IIIE 的对应教练型，加长了机鼻，取消了幻影IIIB 的垂尾 HF 天线，在前机身下方两侧增加了小边条，换装了“阿塔”09C-3 发动机，而不是幻影IIIC/IIIB的“阿塔”09B，所以具有花瓣式尾喷管。
70 年代中期，幻影IIIB 225 装上了线传操纵系统进行测试，编号改为幻影IIIB-SV，“SV”是法语“变稳”之意，为幻影2000 铺路。
许多外国客户也购买了幻影IIIB，编号中大多都有各自的国别识别码。还有一些客户购买的幻影IIIB 就根据各自装备的幻影单座战斗机型号被称为幻影IIID 或幻影5B 了。不管编号如何变化，这些双座幻影教练机大体上与幻影IIIBE 相同，只在细节和设备方面有少许改动，或干脆就完全一样。例如巴西获得的法国空军两架二手幻影”IIIBE，编号就改为了幻影”IIIBBR，埃及获得的 3 架幻影”IIIBE 编号改为了幻影5SDD。阿布扎比、阿根廷、澳大利亚、比利时、巴西、智利、哥伦比亚、埃及、加蓬、利比亚、巴基斯坦、秘鲁、西班牙、瑞士、委内瑞拉、扎伊尔购买了全新的幻影教练机，其中澳大利亚和比利时在本地按许可证进行了生产。 幻影III/5/50 家族中最有趣的型号也许就是幻影IIIV 垂直起降战斗机了，该机在主发动机两侧安装了 8 台小型垂直升力发动机。60 年代中期，达索应北约对垂直起降打击战斗机的需求而研制了幻影IIIV。
为了验证升力发动机的概念，达索改装了第一架幻影III 原型机，安装 8 台罗-罗 RB-108 升力发动机，每台推力 980 千克。改装后的验证机被称为“巴尔扎克 V”或“巴尔扎克”，其中的“V”就是代表了“垂直起降”。1962 年“巴尔扎克”进行了首次悬停飞行，1963 年 3 月进行了首次从悬停到平飞状态的转换飞行。实际上“巴尔扎克”这个名字并不是来自那位法国大文豪，而仅仅是因为该机是第一架幻影III 原型机，序列号为 001，而在当时法国有家著名的**广告公司，他们的电话就是“BALZAC 0-0-0-1”。
1964 年 1 月“巴尔扎克”坠毁，飞行员不幸遇难，该机被修复后在1965 年 9 月再一次坠毁，又损失了一名飞行员。
同时达索也在研制全尺寸的幻影IIIV，几乎是“巴尔扎克”的两倍大，共制造了两架。1965 年 2 月首架幻影IIIV 进行了第一次悬停测试。幻影IIIV 沿用了普通幻影战斗机的气动布局，但是机身更长，机翼更大，并且和“巴尔扎克”一样安装了 9 台发动机：一台经过斯奈克玛改装的普惠 JTF-10 涡扇发动机，军用型号 TF104，最大推力 6,300 千克；8 台罗-罗 RB162-1 升力发动机，单台推力 1,600 千克，安装在主发动机两侧。TF104 原本打算用于幻影IIIT 验证机，后者相当于换发的幻影IIIC。
TF104 很快就被推力更大的 TF106 取代，推力增加到 7,600 千克。1966 年 3 月，第一架原型机进行了首次转换飞行，该机在之后的试飞中达到了 1.32 马赫的速度。
第二架原型机换装了推力 8,400 千克的 TF306 发动机，于 1966 年 6 月首飞。同年 9 月该机在平飞中达到了 2.04 马赫的速度，但在 1966 年 11 月 28 日因事故而损失。第二架原型机的坠毁导致了整个项目的失败，并且也扼杀了北约 2 马赫垂直起降战斗机的发展。英国当时正在研制“茶隼”垂直起降验证机的超音速型号——霍克 P.1154，但因北约这个国际合作项目选择了幻影IIIV，所以 P.1154 也只能被放弃。
英国在 P.1154 被取消后把该机的一些设计特点应用在“茶隼”的生产型设计上，最终导致非常成功的“鹞”战斗机的出现。幻影IIIV 的设计从开始就注定了该机悲剧的命运，8 台升力法定继承是后勤维护的噩梦，在平飞时这些发动机就是死重，严重降低了航程和载荷。
巴西EMB-312“巨嘴鸟”教练机的主要性能参数有哪些？
航空（iation） ，一种复杂而有战略意义的人类活动，指飞行器在地球大气层（空气空间）中的飞行（航行）活动。
英文航空一词来源于拉丁文鸟（ia）或空气（aero）。
从事飞行活动的飞行器，也称航空器，分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两类。前者如气球、等，利用空气静浮力升空；后者如飞机、直升机等，则利用空气动力升空。
基本介绍 中文名 ：航空 外文名 ：Aviation 解释 ：飞行器在大气层的航行活动 包括 ：航空制造、民航等众多行业和领域 历史,民用,军用,空中交通管制（ATC),环境影响,历史发展,第一家公司,美国公司,国内发展,拉丁美洲公司,亚洲公司, 航空，一种复杂而有战略意义的人类活动。 指飞行器在地球大气层（空气空间）中的飞行（航行）活动，以及与此相关的科研教育、工业制造、公共运输、专业作业、航空运动、国防军事、 *** 管理等众多领域。通过对于空气空间和飞行器（航空器）的利用，航空活动可以细分为众多独立的行业和领域，典型的如，航空制造业、民用航空业等等。常常可以见到人们从各自的领域使用这一词语，其内涵及其丰富和多变。 从事飞行活动的飞行器，也称航空器，分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两类。前者依靠空气静浮力升空，如气球、等，后者依靠与空气作相对运动产生的空气动力升空，如飞机、直升机等。按照是否载人，可以分为有人机和无人机。 人类早就萌发了上天飞行的强烈愿望，例如中国嫦娥奔月神话传说、风筝的发明。19世纪，许多人制造出一些不用发动机的滑翔机来飞行，热气球、的逐渐使用。1903年，美国人莱特兄弟发明了飞机，并成功试飞，但有人认为克雷芒·阿德尔才是真正的飞机发明者，我国的“航空之父”冯如也是世界航空史上的先驱。 历史 人类航空历史悠久，甚至连古人用的石头和矛、到古希腊阿尔希塔斯所制造的机械鸽、远至澳大利亚的飞去来器、中国的孔明灯和风筝都有关系。至于真正的飞，早在古希腊神话中的伊卡洛斯是一个能够飞的人、中国的元黄头、欧洲的降落伞和一名穆斯林阿巴斯·卡希姆·伊本·弗纳斯的滑翔飞行，都是人类想飞的表现。到了15世纪，达·文西的仆人曾用模仿鸟的翅膀制成扑翼机做飞行试验，但不但飞不起来，还摔断了一条腿。 航空 （英语：Aviation）狭义上则指的是载人或非载人的飞行器在大气层中的航行活动，广义上航空，也指航空学研究、航空制造、航空运输等众多与航空有关的领域。人类自古以来便有像鸟儿一样翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初随着工业革命带来的科技进步，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日美国人莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机[3]，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类文明的发展水平，也体现著一个国家的综合国力及科学技术的水平。 近代航空史的开端是在1783年11月21日，法国孟格菲兄弟所设计的热气球进行了第一次载人飞行实验。但当时的热气球的实用性很低，因为它只能够顺风飞行，受到风向的限制，于是便需要一款能够操控的。让-皮埃尔·布兰查德在1784年将一个手动螺旋桨安装到了气球上，在1785年成功利用气球横渡英吉利海峡。后来更发展出不同类型的，如1852年的亨利·吉法尔制造了首架由动力驱动的，1896年大卫·舒瓦兹所设计的以及1901年阿尔贝特.桑托斯.杜蒙特驾驶完成环绕艾菲尔铁塔一周。 纵使当时有众多飞行器能够飞行，但普遍认为1903年12月17日莱特兄弟所制造并成功飞行的飞行器是现代飞机的先驱者，不过他们的飞行器仍有许多问题留下来。飞机经过11年的改良之后，第一次世界大战爆发，使飞机的用途改变了，主要负责侦察、轰炸甚至进行地面攻击。 飞机变得更大更可靠，有些更用来商业载客。至于方面，大型的硬式成为了当时高载客量及载货量的空中交通工具，它能够载乘客及货物进行长途飞行，其中最著名的便是德国的齐柏林公司。齐柏林公司最成功的是齐柏林伯爵号。它总共飞行超过一百万英里，包括1929年8月的环球飞行。不过，齐柏林公司的“黄金时代”在1937年6月6日终结，被航程只有数百英里的飞机所取代，这是基于兴登堡号的坠毁，造成36人死亡。纵使仍有顾客光顾，但属于它的时代已经终结了。 1920至30年代是航空史上的一大进步，例如1927年查尔斯·林德伯格成功横渡大西洋。而当时最成功的飞机便是道格拉斯公司的DC-3，它的高载客量令航空公司有利可图，为航空史写下新一页。而在第二次世界大战期间，不少城市都兴建了机场。战争令航空科技进步，而世界上首枚火箭和喷射机也是在战争时期开发的。 战后，航空界出现了巨大转变，不少飞机用作商业或私人用途，大量退役战机机师和军机投入民航服务，这情况在北美洲最为明显。飞机制造商如塞斯纳等都扩大其生产规模，生产更多中小型飞机。在50年代，德·哈维兰公司所制造的彗星飞机成为了首架民航喷射机，而波音707则成为首款被广泛使用的民航喷射机，而螺旋桨飞机的角色能转为服务一些低客量的航线。 航天活动发展，对于航空活动也有积极的影响。1961年4月12日，尤里·加加林首位飞上太空，1969年7月21日，尼尔·阿姆斯特朗首个登入月球。而在60年代开始，人们发现用复合材料制造的飞机比传统的更宁静、更具燃油效益和更适合，但更富进步性的是飞机仪器及飞控技术的改良，出现了GPS、电晶体、通信卫星、电脑和LED显示器，这些科技使驾驶舱里的仪器得以减少，节省空间，对较小型的飞机有极大帮助，飞行员除了能够准确地驾驶飞机，还能够准确地观察地形和飞机周围的环境。在1969年首款大量投入服务的超音速和谐式客机首航，它的飞行速度高达2马赫，比一般民航机快一倍，成为当时最快的空中交通具之一。2004年6月21日，太空船1号成为首架能飞上太空的私人飞机，为航空业界开拓一个新的市场。同时，飞机燃料亦可由其它新能源取代，如电、乙醇、甚至太阳能，这些新燃料将会被广泛用在小型飞机。 民用 民用，即民用航空。民航指一切军事、警察、海关等国家航空活动之外的航空活动，包括公共航空运输及通用航空。 公共航空运输 空中客车公司，总部在欧洲 波音公司，总部在美国 庞巴迪公司，总部在加拿大 巴西航空工业公司，总部在巴西 图波列夫设计局，总部在俄罗斯 波音、空中客车和图波列夫三家公司都是集中生产窄体和宽体客机，而庞巴迪和巴西航空工业则主要生产区域客机，而中国的中航商用飞机有限公司所研发的ARJ-21将会加入市场。飞机生产商多数只负责设计和进行最后组装及试飞，而飞机零件是由世界各地不同机构所提供的。 直至70年代，大部份大型航空公司都是国家航空公司，受到 *** 保护，免受对手威胁。但自开放天空政策推行之后，不少航空公司纷纷成立，使机票价格下滑，再加上高燃油价格，高薪金及2001年所发生的九一一和SARS，不少较年长的航空公司纷纷申请破产保护、 *** 保护或合并，但同时间，廉价航空公司如西南航空则成为这段时期的为得益者。 空客-A380 通用航空 通用航空，是民用航空的一种，指公共航空运输以外的民用航空活动。通用航空可以为飞行训练、降落伞、热气球、滑翔飞行、空中摄影、救护航班、特技飞行、空中巡逻警察或森林消防员。每个国家对通用航空都有不同规范，其规范则视符是私人性质还是商业性质。 其市场主要是针对希望拥有私人飞机的顾客或飞行校的教练机。随着航电系统的改善，以往只有大型飞机的航电也能加装在小型飞机上，例如GPS，再加上复合材料的套用使飞机更轻且飞得更快，成为发展小型飞机的推动力。使许多国家允许私人飞行，能使 *** 节省金钱和减少规范去发出适航证书给于飞机。 军用 早在18世纪，人类已经发展没有动力的监察热气球。到了现今，军用飞机被大量需求和生产，军机生产商之间是相互的竞争者，因为只有其中一方能取得某国的契约，提供军机给于该国，而 *** 的考量主要是在飞机价钱、性能和速度。 军用飞机种类 塞斯纳208型 战斗机是用来推毁敌方军机和保护己方目标，例如零式舰上战斗机，F-15重型战斗机。 攻击机是用来攻击地面目标，实施近距离 火力支援 ，例如A-10雷霆二式攻击机。 轰炸机是用来进行战略或战术轰炸，例如英国狂风战斗轰炸机，B-2幽灵战略轰炸机。 运输机是用来进行人力或物资运输，例如C-130运输机。 侦察机是用来资料蒐集，例如U-2侦察机，SR-71侦察机。 直升机是可以说是个“万能手”，可用作战场救护，对地火力打击，侦察指挥，兵力投送，后勤保障。 空中交通管制（ATC) 交通管制类似地面的交警，是为了保障空中航行秩序和空域有效利用而存在的。空中交通管制是负责与飞行员沟通和维持飞机间距，确保飞机不会因为太接近而导致相撞。而航管员要得知飞机位置，是要由飞行员提供的，或是在较大型的机场里的雷达中看到飞机位置。 空中交通管制的种类有： 中央管制员和控制台，负责管制机场范围内的飞机。 海洋管制员，负责管制飞机，大多是国际航班。 终端管制员，负责管制机场范围外约50-80公里的飞机。 B-2轰炸机 在仪器飞行中，空中交通管制是十分重要的，因为飞行员可能因天气问题而看不到其它飞机或机场，纵使在较大型的机场里，飞机能够目视飞行，但飞行员都是需要听命于管制员，以维持空中秩序。而管制员会因为飞行员的工作量而提供不同情报去分隔飞机，例如天气广播、地形、飞行等资料。然而，管制员是不可能控制所有航班，北美洲所流行的目视飞行是不需要时时刻刻留意管制员的命令，而在某些地区中，例如加拿大北部，因为没有航空交通管制服务，因此该地方是不能够进行低空飞行。 环境影响 就像燃烧活动一样，使用能源飞机都会释放温室气体如二氧化碳、炭黑及其它物质，其环境影响如下： 当飞机接近对流顶层时，会释出飞机云和气溶胶，会增加天空中的卷云，最多能增加高达0.2%的云层。 当飞机接近对流顶层时，会产生化学药品，会互相影响该高度的温室气体，尤其是氮氧化物，会增加臭氧的浓度。 大多数小型活塞飞机所燃烧的汽油，都含有四乙基铅，是一种高毒性物质，能够污染土地和机场。 历史发展 第一家公司 世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为荷兰的荷兰航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空。 美国公司 美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。 1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。 与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连线在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。这个趋势一直维持到第二次世界大战。 1945年后的发展 战后各国 *** 开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。至今为止美国 *** 在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。 第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。许多航空公司通过与军队的租借契约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。 1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。 10年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。今天这些飞机依然是国际航空业的主力。图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。12年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。 18年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。当时经济正处于萧条时期。新的航空公司进入市场。它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。 1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。今天美国国内每天有上万次航班。 20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。但是穿越航空等又已经停业了。 在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。18年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。 欧洲公司欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。 荷兰航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰航空一开始的发展主要是通过连线远处殖民地的服务。但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。荷兰航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。 1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。 1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。 1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。这些巨大的成为工业能力的象征。但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。 1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Trel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的中最著名的之一。 放松管制 1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。一些航空公司如义大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。 国内发展 据国际机场协会统计，2010年全球机场旅客吞吐量33.36亿人次，同比增长6.2%。其中，亚太地区增长最快，同比增长12.3%。在全球民航业得到较好复苏的背景下，中国市场也表现出色，2010年，中国运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，民航旅客运输量由2006年的1.60亿人次上升到2010年的2.68亿人次，复合增长率达14.1%。 从国内机票代理来看，中国航空客运销售代理企业众多，但集中度较低。1998年，国内的机票代理加直销呼叫中心仅约500家，而经历十余年的发展，到2010年，全国具有代理人资格的一二级分销商约8000家，加之通过网站系统销售的机票代理商家数字可能过十万，而年平均每家代理企业每年销售机票不足3万张，行业前3名企业所占市场份额低于15%，前8名低于20%，行业的市场集中度较低。从分销售渠道来看。 携程、艺龙以及腾邦等公司的OTA模式线上机票销售，酷讯、去哪儿等网站的机票垂直搜寻引擎模式，以及票盟、51BOOK等机票竞价平台是国内机票分销渠道的主要阵营。近两年，国内上百家第三方平台迅速崛起并获得市场认可，每天通过平台成交机票金额达两三亿元，机票交易量占中国民航机票交易总量的40%-50%，第三方平台以新的电子商务模式满足了市场多层次消费者的需求。 从国外机票代理来看，在美国，航空公司机票直销比例已达61%，代理商只占39%的市场份额;在欧洲，英国航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司等直销份额也达到了50%。即使推行零机票代理费，代理商也并没有完全消失，而呈现直销与代理商基本平分秋色，机票代理商市场占有率高度集中的局面。 尽管佣金比例长期来看有下调趋势，直销和分销作为机票销售的两条渠道，仍将长期共存。航空公司直销和代理分销各有优势，面向不同的细分市场，互为补充，虽然机票直销比例的提升是大势所趋，但短期对代理行业的影响有限。对航空公司而言：代理销售为其主要销售渠道，航空公司通过大型代理企业可以实现其销售规模的提升。航空公司若实施垂直一体化策略进入机票销售领域，需要扩大资金和人力的投入，将会增加管理的复杂性;而寻求与之相匹配的企业进行合作，则可以降低管理费用和边际成本，实现效益最大化。从消费者角度看：能够同时提供有保障服务和多样化选择的大型代理企业是更好的选择。单一航空公司由于航班密度低，旅客的选择范围有限，尤其是对价格不敏感的商务旅客，出行时间才是他们的首要考虑，大型代理企业综合了多家航空公司的机票供给，能够较好地满足这方面的需求。此外，大型代理企业还可以提供酒店预订、汽车租赁、旅游线路等多产品“一站式”服务，节省旅客大量的搜寻时间和准备工作，从而受到消费者的青睐。因此，代理企业仍将长期存在并在机票的销售渠道中占据重要位置。 虽然中国民航业发展迅速，但民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然存在。“十二五”时期，中国民航将呈现出大众化、多样化的趋势，快速增长仍将是本阶段的基本特征。根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，中国运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系;旅客运输量将达4.5亿人，年复合增长率为11%。设到时中国航空公司的直销比例提高到30%，按照平均机票价格1100元，综合佣金费率6-7%估算，预计航空客运销售代理市场的规模将达到200-240亿元，未来发展空间巨大。 随着航空客运销售代理行业竞争的不断加剧，国内优秀的航空客运销售代理企业越来越重视对行业市场的研究。也正因为如此，一大批国内优秀的航空客运销售代理企业迅速崛起，逐渐成为航空客运销售代理行业中的翘楚! 我国主要航空培训学院分布示意图 拉丁美洲公司 世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、荷兰的荷兰航空。 位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（宏都拉斯、萨尔瓦多、哥斯大黎加、瓜地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。 墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aerones de México。其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。所有这些航空公司依然在运行。拉丁美洲的空运市场发展迅速。这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连线拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。 只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多、阿根廷和多米尼加有海外分公司。 拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。 亚洲公司 最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。 日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。 另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从喀拉蚩经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英国空军继续将该飞机飞到钦奈。 第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后 *** 占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。 印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。乌克兰的军事实力和武器制造能力是否很强大？
该机为初级教练机，由巴西肖特兄弟股份有限公司/巴西航空工业公司研制。原型机于1982年8月首飞，1983年9月开始交货，到1990年共生产400多架。除装备巴西空军外，还出口埃及、洪都拉斯、委内瑞拉、秘鲁、阿根廷、葡萄牙、伊朗等国家。
该机乘员2人。动力装置为1台FT6A-25C涡轮螺旋桨发动机，功率为558.6千瓦，驱动一副ⅡC-B3TN-3C/T10178-8R三叶恒速全顺桨可逆桨螺桨。
翼展为11.14米，机长为9.86米，机高为3.40米，螺桨直径为2.36米，最大起飞重量为2550千克。最大平飞速度为448千米/小时(高度3050米)，最大巡航速度为411千米/小时(高度3050米)，最大爬升率为678.米/分(海平面)，实用开限为9145米，转场航程为3330千米(翼下带副油箱)。起飞滑跑距离为380米，着陆滑跑距离为370米。
翼下有4个点，可挂2个GB100-20-36B-7.6毫米机枪吊舱，4颗MK76教练弹或4颗MK81普通或4个LM-37/7A火箭发射巢。特种设备主要有VIR-314甚高频全向信标/盲目着陆系统/指点信标接收机，一台T1)R-90空中交通管制应答机。
“走出国门”的中国武器装备
乌克兰军事工业非常发达。原苏联军事工业在乌克兰的投资、分配都很大，乌克兰是苏联军事工业的重要基地。据西方估计，乌克兰军事工业占原苏联国防潜力的30%。乌克兰许多企业和科研机构与国防工业有关，主要集中在机器制造业、冶金、燃料动力业及高技术部门，主要生产火箭装置、宇航装置、军用舰船、飞机和导弹等军工产品。
乌克兰是世界上第6大战略导弹生产国。其拥有两座主要的洲际导弹生产厂，即巴甫洛夫斯克州的“南方机械制造厂”和第聂伯罗彼得罗夫斯克州的“巴甫洛格勒机械制造厂”。“南方机械制造厂”是一家以生产战略导弹为主的军工联合企业，是世界最大的导弹生产厂家之一。前苏联62%的地对空导弹，42%的战略导弹由该厂独立生产或与其它军工企业合作生产。该厂主要生产可携带10枚分导核弹头的SS－18型战略导弹，同时还生产SS－24型导弹，其改进型SS－25为铁路车厢式导弹。其外表与普通货车车厢一模一样，可沿铁路线任意机动，能避开间谍卫星的跟踪侦察。“南方机械制造厂”的宇航技术也很先进。原苏联第一颗通讯卫星所用的运载火箭就是该厂生产的。而且其研制的现代化的“旋风”和“极点”型运载火箭能将数吨重的物体送上宇宙轨道。该厂研制的巨型运输机“安－124鲁斯兰”将能从万米高空把宇航器发射至太空的任何预定点。 乌克兰建造军事舰船的能力很强。原苏联6个建造大型水面舰只的造船厂，有3个位于乌克兰黑海沿岸。位于尼古拉耶夫港的“黑海造船厂”是苏联唯一能制造航空母舰的造船厂。俄军最大的67000吨级的航空母舰“库兹涅佐夫海军上将”号就是该厂建造的。而另一艘排水量更大的巨型航空母舰“乌里扬诺夫斯克”号在该厂装配期间，因苏联解体及经费不足而停止建造。“六一造船厂”也位于尼古拉耶夫港，主要建造巡洋舰和驱逐舰，是前苏联唯一能建造“光荣”级导弹巡洋舰的造船厂。“布隆造船厂”位于克里米亚半岛的刻赤，主要建造驱逐舰和护卫舰。
乌克兰其它一些较大的军工企业有：位于坎涅市的“马格尼特电机厂”、位于乌曼市的“维加机器厂”、位于斯梅拉的“无线电仪器厂”、第聂伯罗彼得罗夫斯克的“机器制造联合企业”、“基辅无线电厂”、“灯塔生产联合公司”、“马诺利特生产联合公司”和“鲁岗机床公司”等。另外，乌克兰国内许多科研机构也是军工企业，例如顿涅茨塑胶科学研究所，能源科研生产康恩等。
苏联解体后，随着冷战的结束，乌克兰军工企业开始实行转产方针。当前，乌克兰加快了军转民的步伐。这是由几个方面的原因所决定的：一是世界安全环境和乌克兰所处的地缘政治环境发生了变化，导致军工生产的规模变小；二是乌军工企业比例过大、占有投资过多，严重影响了国民经济的发展；三是乌国民经济中日用品和民用产品落后，利用军工企业的高技术和科技人才可以较快地解决消费品生产问题；四是国外军事定货大大减少。故乌克兰确立了“生产部门非军事化”的方针，以使军工生产与军事战略的防御方针相适应。
乌克兰军事工业转轨的主要做法，一是大力开展民用产品，国防工业和机器制造业中的军工部门大都使其生产潜力转用于民用产品以及国民经济各部门的技术改造；二是鼓励军工企业挖掘出口潜力，鼓励已转产民用产品的军工企业多生产用于出口创汇的产品，鼓励由于种种原因而未转产的军工企业出口武器装备，开拓国际市场；三是鼓励一些既缺乏技术和资金，又无军事订货的军工企业实行私有化，允许外国公司赎买、租赁或合资，对于一些既无力转产、又无军事订货，而且也不能私有化的企业，则坚决取关闭措施；四是保留和发展在科技方面处于领先地位的军工部门，国家从资金上对火箭、宇航等高科技产业继续予以扶持。
由于缺乏技术和资金的保障，缺乏民用产品市场，加之军工企业科技人员流失严重，故乌克兰军转民遇到了相当大的困难。目前，乌克兰经济困难，难以支付军工转产的费用，致使已转产的军工企业的效益很差。看来，乌克兰的“军转民”势必将经历一个漫长而艰难的过程。
世界各国军事实力排名：
一个国家的军事实力主要由军队的实力。军事科技与军事工业实力和国家军事潜力三部分组成。军队实力主要体现在军人的数量与质量、武器装备的数量与质量、人与武器的装备的结合三个方面。军事科技与军事工业主要包括兵器、军用航空、导弹与航天、军用舰船、军用电子、军用核工业等各个部分。国家的军事潜力主要指人口、自然、经济。国民凝聚力和国家组织能力等方面。当今世界上各个国家军事实力的排序为（中国除外）：
美国、俄罗斯、法国、英国、德国、日本、意大利、乌克兰、印度、朝鲜、韩国、土耳其、以色列、白俄罗斯、西班牙、巴西、波兰、荷兰、瑞典、瑞士、希腊、罗马尼亚、南斯拉夫、捷克、匈牙利、保加利亚、越南、埃及、巴基斯但、加拿大、澳大利亚、比利时、伊朗、叙利亚、伊拉克、沙特、阿根廷、南非、古巴、阿尔及利亚（以下省略）。
据《世界各国军事实力》一书介绍，乌克兰，面积60.37万平方公里，人口5180万。总兵力约32.8万人。
陆军：兵力18.8万人，分为国防部直属部队和两个军区。军事编制有军（下辖师或旅，团）。主要装备主战坦克T55、T64、T72、T80 4026辆；火炮3730门；地地导弹：“飞毛腿”、“蛙”、SS21型；旅航飞机510架，其中米－24雌鹿270架。
海军：导弹护卫舰两艘（克里瓦克3级），小型护卫舰2艘，导弹艇5艘；坦克登陆舰2艘，扫雷艇3艘，其他舰艇10余艘；海航飞机：图－22M39架；战斗机苏17、苏－25、米格29型145架。
空军：轰炸机图－22M型28架；战斗机苏－27、米格29、米格23、米格25等425架。轰炸教练机图－16、图22型26架，其他支援保障飞机900余架，无空中加油机、预警机。
战略核力量：SS19型、SS24型共174枚；战略轰炸机图－95H1620架，图－95H6型5架，装备AS15空射巡航导弹；图－160型19架（装备导弹同上）。
关于意大利MB.339教练机由哪些介绍？
“走出国门”的中国武器装备
VN-1装甲车
VN-1装甲车是中国自主研制的ZBL-09系列装甲车的外贸型号，共有装甲输送车、步兵战车和自行火炮三种出口方案。VN-1装甲车配备了12.7毫米机枪，车重约为21吨，可以搭载11名全副武装的士兵和3名乘员。车身作了防弹保护，前部装甲可以承受12.7毫米穿甲弹的攻击。
2012年，出口委内瑞拉的VN-1型装甲车已交付使用。2015年，阿根廷向中国北方工业公司购买了110辆VN-1装甲车。
委内瑞拉一款黑绿涂装的VN-1装甲车
WMA301突击炮
WMA301型自行突击火炮是中国陆军装备的PTL02型自行突击炮的出口型，它主要用于打击对方装甲目标、火力点和工事和其他目标，已在喀麦隆、乍得、吉布提和塞内加尔服役。今年4月11日，塞内加尔首都达喀尔举行了独立57周年盛大阅兵，12辆中国非洲外贸之星WMA301型105毫米轮式突击炮出现在阅兵庆典上。
2017年1月20日，西非国家共同体出兵冈比亚，要求前总统移交，其主力就是WMA301型105毫米自行突击炮，媒体纷纷形容其“威震冈比亚”。
塞内加尔阅兵式上出现的WMA301型6×6轮式装甲车
90B式火箭炮
90B式火箭炮主要用于歼灭和压制敌纵深内的有生力量、火力设施、集结的摩托化步兵、坦克等。每辆90B型火箭炮的发射车上有40联装发射管，拥有炮弹自动装填系统和备用弹箱。该炮射程为20至50公里。
2015年7月18日，秘鲁举办仪式，宣布向中国购买的90B式40管122毫米火箭炮系统正式加入该国军队服役。
秘鲁试射中国造90B式火箭炮
VT-4型坦克
VT-4主战坦克又被称为MBT-3000，是中国兵工集团瞄准国际坦克发展趋势研发的新一代外贸型主战坦克。该型号于2012年首次亮相法国巴黎的欧洲防务展。坦克用的部分技术甚至比主战坦克还要先进，是中国外贸坦克中的“旗舰”。 VT-4主战坦长7.2米，重53吨，装配世界上最先进的自动装弹系统。
今年10月8日，泰国从中国购买的第一批28辆VT-4主战坦克运抵泰国梭桃邑码头，开始交付泰国方面验收。
VT-4主战坦克沙漠地形测试
F22P护卫舰
F22P级护卫舰是中国在053H3型导弹护卫舰基础上研制出口的一款新型护卫舰，也被巴基斯坦海军称为“佐勒菲卡尔”级护卫舰，舰长123米，宽13.4米，吃水6米，排水量3144吨，最大航速达29节，有着较强的点防空和反舰能力，也具备一定的反潜能力。
巴基斯坦共订购了4艘，前三艘由中国上海沪东造船厂建造，已经于2009年至2010年正式在巴基斯坦海军服役，第四艘也是最后一艘F22P护卫舰已经于2011年6月16日在“卡拉奇i”船厂下水。
巴基斯坦海军现役F22P护卫舰
S20潜艇
S20新型柴电潜艇长66米、宽8米、高8.2米，水面排水量1850吨，水下排水量2300吨，最大航速可达18节，在16节航速下的最大航程可达8000海里。它用双艇体结构，最大下潜深度300米。
2015年 7月23日，中巴签署了一份价值数十亿美元的协议，中国将向巴海军提供8艘常规动力潜艇。
兰卡威航展中国潜艇S20模型
C28A导弹护卫舰
C28A型护卫舰是阿尔及利亚与中国船舶工业贸易公司签约，购买的三艘三千吨级护卫舰，也是我国最新出口阿尔及利亚的新型军舰。C28A型C28代表2800吨轻护航舰，A为阿尔及利亚英文国名（Algeria）的开头。
该舰的武器装备包括：1套8联发FM-90N(海红旗-7)近程防空导弹系统发射装置，8枚C-802反舰导弹，1门H/PJ-26型76毫米通用舰炮，2具324毫米3联发鱼雷发射管，2套730式30毫米7联发防空系统等。
C28A护卫舰首射反舰导弹
歼-7战机
歼-7系列战机绝对称得上是我国出口军机中冠军。自上世纪60年代末以来，中国已向阿尔巴尼亚、孟加拉国、埃及、津巴布韦、伊拉克、伊朗、朝鲜、缅甸、巴基斯坦、苏丹、坦桑尼亚和斯里兰卡提供了约500架各种改型的歼-7系列战机。?
斯里兰卡空军的F-7BS双机编队巡弋在保克海峡上空
枭龙战机
枭龙战机（JF-17/FC-1）是由中国航空工业第一集团公司和巴基斯坦空军共同投资，自主研制开发的轻型战斗机。该机具有较大的航程、留空时间和作战半径，有优良的短距起降特性和较强的武器装载能力、突出的中低空高亚音速 机动作战能力、效好的截击和对地攻击能力，以空空作战为主，兼有较强空地作战能力的全天候、单发、单座、轻型战斗机。
2007年3月上旬，首批两架由中国制造的“雷电”/“枭龙”飞机运达巴基斯坦。
中国“枭龙”战机首次劲舞巴黎航展
ZDK-03预警机
ZDK-03由中国独立制造，是陕西运-9预警机家族为巴基斯坦定制的新改型。用四台涡桨发动机，具有比瑞典萨伯预警机更远的航程。机上装备了电子扫描有源相控阵雷达系统。此外，其上电子设备运用了开放性设计理念，以方便今后进行完善和现代化改装。
中国于2011年底向巴基斯坦交付了首架ZDK-03型远程预警机。2015年2月26日，巴基斯坦空军在马苏尔空军基地举行隆重仪式，宣布该国第四预警机中队ZDK-03/KE-03正式成军。
中国ZDK-03预警机成巴铁主力
K-8教练机
K-8(教练-8)，是一款双座中级喷气教练机和轻型攻击机。这款飞机在国际上颇受好评，除中国空军外，共有12个国家引进过这种飞机，包括玻利维亚、埃及、加纳、缅甸、纳米比亚、巴基斯坦、斯里兰卡、苏丹、坦桑尼亚、委内瑞拉、赞比亚和津巴布韦，其中埃及是K-8海外最大用户，总共购买和生产了120架。
委内瑞拉空军装备的K-8教练机
“翼龙”无人机
“翼龙”无人机是美国MQ-1“捕食者”无人机的克隆机型，机重1.1吨，翼展14米，机长9米。其最大升空高度为5300米(16400英尺)，续航时间超过20个小时，有效载荷为200公斤。每架“翼龙”无人机可挂载两枚与美制“地狱火”导弹类似的BA-7激光制导导弹，或两枚重达60公斤(约合110磅)的GPS制导(与美国SDB相似)。
2012年，人们曾看到一架“翼龙”无人机在乌兹别克斯坦首都上空飞行。乌兹别克斯坦与阿拉伯联合酋长国是这款无人机的首批出口客户。
翼龙无人机
美国T-34“导师”初级教练机有哪些型号？
MB.339A。该机为双座串列教练/攻击机，装一台意大利专利制造的罗耳斯·罗伊斯公司“威派尔”MK632-43发动机。共造两架原型机，分别于16年8月12日和17年5月20日首次试飞。第一架生产型MB.339A于18年7月20日首次试飞。首批51架中的第一架供意大利空军服役试验使用，于19年8月8日交付。
MB.339A。该机除作教练机外，还可用于紧急近距空中支援。MB.339A是第二代喷气教练机中唯一用涡喷发动机的教练机。在意大利空军中作为全程喷气教练机使用，飞过初级教练机40小时的学员，在MB.339A上飞行210小时即可直接改飞战斗教练机。
MB.339A共生产大约160架，于1987年停产，除意大利空军装备100多架外，使用该机的国家还有阿根廷（10架）、秘鲁（16架）、马来西亚（12架）、阿联酋（4架）、尼日利亚（12架）和加纳（2架）。
T-34“导师”是美国比奇公司研制的初级教练机，它的前身是当时著名的Beech Model 35 Bonanza轻型飞机，于1948年12月首飞。1950年5月第一架军用原型机（美国空军的编号为YT-34）首飞成功。经过广泛的测试，美国空军于1953年开始正式订购并使用该机。
该机的改进型至今仍在使用，并先后出口到摩纳哥、厄瓜多尔、印尼、秘鲁和阿根廷等10多个国家。
主要改型有以下几种型号：YT-34，原型机，1950年5月首飞。
T-34A，初始生产型，美国空军共购了350架，直到50年代后期开始逐渐被塞斯纳T-37教练及所取代。
T-34B，美国海军使用的改进型。在T-34A的基础上做了许多细小的改动，在1954年至1958年间共生产了423架。
T-34C，美国海军使用的另一个型进型，于70年代后期开始研制。加强了机身结构强度，使用了普?惠公司制造的涡轮螺旋桨发动机，单台推力可以达到400马力。在17年至年间共生产了334架。
AT-34C-1，武装型，可以完成战术对地攻击任务。
T-34A的动力装置为一台Continental O-470-13六缸风冷活塞发动机，推力225马力。
T-34C的动力装置为一台One Pratt Et Whitney Canada PT6A-25涡轮螺旋桨发动机，推力533千瓦。
武器装备（AT-34C-1）有四个点，可以携带272千克的各类武器，包括SUU-11机炮吊舱、M-22A空地导弹以及和火箭等等。
翼展10.01米（T-34A），11.80米（T-34C）；机长7.90米（T-34A），8.74米（T-34C）；机高2.92米（T-34A），3.02米（T-34C）；空重1342千克（T-34C），最大起飞/降落重量1950千克。
最大速度307千米/小时（T-34A），518千米/小时（T-34C）；巡航速度278千米/小时（T-34A）；航程1321千米（T-34A）/1111千米/小时（T-34C）；实用升限7000米（T-34A），7600米（T-34C）。