车辆造型设计中的前瞻性,车辆造型设计

1.汽车设计的奥迪设计

2.这两年比较流行的汽车设计元素有哪些？

3.怎样从美学的角度评价一部汽车的造型？

不难看出，在汽车设计的历史潮流中，越来越多的车型仿佛被注入了“战斗的血液”，变得越来越犀利、富有攻击性。当汽车前围的格栅、大灯、保险杠等部件被巧妙地组合在一起，它们往往会形成一张极具辨识度的“脸”。也就是我们常说的汽车前脸，在如今的汽车设计中，这个“前脸”已经成为了汽车的种种造型特征以及可辨识的视觉形象。与人类的脸部相同，汽车的前脸可以传递强烈的情感与个性。对于许多车主而言，汽车的“前脸”甚至是会影响他们选择的重要的因素。

那么为何这种富有攻击性的设计，却成了当下的主流，越来越受欢迎了呢？从性能角度出发——进气需求增加随这涡轮增压化趋势愈演愈烈，无论是小排涡轮车对进气量需求的增加，还是仅存的自吸车为了适应时代而必须做出的性能追求，大嘴式进气格栅无疑都是一个既能够保持造型风格具有前瞻性，又能满足工程需求的处理方式。

事实上也是如此，仔细查看上面三组图，不难看出它们均经历了一个从“小嘴”变成“血盆大嘴”的过程。而这种“大嘴化”设计，则是造成整车极具视觉冲击力的首要因素。从技术角度出发——冲压、科技等技术在进步。

冲压技术在汽车设计中至关重要，工艺技术不过关，无论你在草图上的设计再怎么天马行空，最后也都难以成型。以前虽然也有不少极富冲击的造型设计，但以前的冲压条件，却不允许设计师们广泛量产。最简单的冲压自然就是平板的冲压，不需要复杂的冲压模具，也不需要多少道工序的工艺。所以在二战结束后的经济复苏过程中，我们可以看到很多经典的国民小车的外观，都是直来直去的平面设计。

汽车设计的奥迪设计

各国的汽车设计都有什么特点？看看大家的总结

每个国家国情和历史文化以及发展水平都有很大的差异，这些差异也影响着各国的汽车行业，下面我们就谈一谈各国在汽车设计理念上的不同：

美国车：

设计理念

从福特的T型车开始，美国人对汽车的设计总是往实用的方向靠拢，每退出一种造型汽车，都一定要最符合当时人们的需求。?1．宽、大、豪华式美国本土车的共性?这种设计依赖于两个因素：美国经济比较的发展，美国人的个性特点。比如美国的国情是地广人稀，恰好与中国、欧洲都有很大差异，美国车有足够自由的空间任意驰骋。再如，美国的经济发达，油价较低，美国人愿意使用悍马之类的大排量汽车。

2．舒适与实用兼而有之?美国很少有小道，美国汽车不需要高驾驶精度，为在宽阔的高速公路上更加舒适，而更加强调减震效果。?美国汽车设计得动力十足，也是出于实用主义，美国人总是喜欢在车后面拖挂东西，只有足够大的扭矩才能满足。

法国车：

设计理念

法国人的浪漫闻名世界。同时，法国也是一个具有时尚前卫风格的国度。法国车的设计承载着法国本土气息，在借鉴德国车比较先进的理念外，还发扬自己本身的时尚前卫的特质。

可以说法国车是时尚、科技和一个比较高水准工艺的综合体。当然这些也是相对而言，法国车给人的感觉是风格和设计理念比较独特。

法国车的设计，很大程度上更突出在新设计的外延方面，像微型车的精巧、商务车的功能特性、轿车的尽善尽美以及与众不同的设计标准等。

日本车：

设计理念

节俭是根本，日本的一位设计师说：“日本人的立体感很差，他们看到的车只是平面的，不是立体的。”日本人的设计看到的的确是很平面的，强调看上去的感受而不是立体的享受。日本设计师会把自己的设计理念和消费者的偏好结合起来，这就是日本汽车设计的高明之处，也是日本汽车能够在较短时期内立于世界汽车之林的重要原因。日本人深知：有时候成功的模仿比简单的创新更能创造市场需求。

其实与其他国家一样，资源匮乏的日本国情也决定了其汽车的设计必须要求省油节俭。

意大利：

设计理念

意大利著名作家和艺术评论家乌贝托·艾科说：“如果说别的国家有一种设计理论，意大利则有一套设计哲学，或许是一套设计思想体系”。意大利的汽车设计早期受美国影响，?但20世纪30年代以来，因使用了有节制的、优雅的线条而不同凡响，到今天仍然是意大利设计中最重要的部分。?意大利人不仅有着与法国人相同的浪漫和时尚的嗅觉，也有着奔放和没有禁忌的个性。设计豪放、性感、洒脱，多以性能的表现和外形吸引顾客，充分展示了意大利人的热情、浪漫、灵活和机敏的个性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这两年比较流行的汽车设计元素有哪些？

“突破科技 启迪未来”是奥迪品牌的核心理念，但这并不意味着奥迪就只有冷冰冰的科技，相反，本着“让艺术成就科技之美”的设计理念，奥迪一直致力于为顶尖科技穿上高雅、动感、精致的外衣，打造出了一系列魅力四射的“移动的雕塑艺术品”。正如奥迪首席设计师史蒂芬·西拉夫所说：“奥迪的设计是与众不同的，它是造型与功能的和谐统一。首先，奥迪的设计讲求比例，致力于体现技术和设计相得益彰的汽车造型。这一理念在过去取得了令人瞩目的成功，是奥迪历史的核心元素。”

在100多年的历史长河中，奥迪最出色的设计在其所处具体时代因其创新性而成为时尚，成为各自时代的偶像和文化符号，但这并非是昙花一现的时尚，而是可以成为永恒的经典。在奥迪最新一代的车型上，人们既可以感受到创新性的科技之美，也能够品味出源远流长的经典元素。奥迪设计，让时尚成为经典，让经典成为时尚。

让我们穿越时光隧道，从遥远的时代开始，历数奥迪在世界汽车设计史上最具影响力的10款车型。

1935年，霍希853 运动敞篷车

上世纪30年代，奥迪品牌的“前身”霍希不仅代表了当时德国汽车工业和技术的最高水平，同时也是优雅、奢华和至尊的代名词。一系列经典车型中包括霍希830型、850型、930型等，其中最著名的是853型，无论是轿车还是敞篷车，都气派非凡，具备经典豪华的一切要素。直到21世纪的今天，在谈到汽车设计时，“优雅不过霍希”依然是人们的公论。

1937年，四环V16缸C型“流线”赛车

在世界汽车史上，从来没有一款车型能像四环C型“流线”赛车那样，同时在性能和设计两个方面如此具有颠覆性。它是世界第一辆在普通公路上突破400公里/小时极速的超级驾驶机器，更是一件具有超未来风格的艺术品，以至于在2009年的上海国际车展上，几乎所有公众都误认为它是一款面向未来的概念车。四环C型“流线”赛车，跨时代的不朽之作。

1938年，四环“银箭”D型赛车

很少有强调功能性的车型能像上世纪30年代大奖赛赛车、富有传奇色彩的四环“银箭”那样散发出纯粹的魅力。这款奥迪1938和1939年赛季的四环“银箭”D型赛车可谓汽车设计史上的登峰造极之作。除了发动机中置这一革命性的设计之外，四环“银箭”D型赛车的侧面轮廓采用穹顶状设计，而这个穹顶的最高点就是驾驶舱；长而高的尾端终结于两个水平的尾翼，根据当时的空气动力学发展水平，后者被用于稳定气流。

1967年，NSU Ro 80

这款车在技术领域的与众不同单从其设计上就体现得淋漓尽致。设计师强调实质性，带棚车身没有任何皱边装饰，整个车身清晰的边缘构成一个楔形轮廓，前端采用不寻常的扁平设计，这里蕴藏着一款具有革新意义的驱动系统：汪克尔发动机。Ro 80推出后很快被评为“年度最佳车型”，这款车在各个方面都走在了时代的前沿。前轮驱动大大提高了这款大轿车的驾驶安全性，半自动3速变速器实现平顺的换档。车身的先锋设计使得风阻系数降到令人难以置信的0.36。“Ro 80是我们的一个里程碑，”史蒂芬·西拉夫说道，“它的设计简约而现代，修长的驾驶舱设计明亮而充满生气。直到今天我们仍将这一解决方案应用于我们轿车车型第三侧车窗的设计中。Ro 80为我们品牌的基因密码增添了许多重要的理念。”

1980年的奥迪quattro

这款奥迪于1980年3月3日推出的车型并不算“美丽”，但绝对充满个性和气质：简洁、四方、直线。奥迪quattro的挡泥板微微外展，低矮的车舱延伸至两个水平的C柱，前端竖直车鼻以及车尾上端处的扰流器提高了下压力。如今人们称这款车为“Ur-quattro”（最原始的quattro），它浑身散发着率真、动感、权威的气质，或如人们常说的，“它真正地拥抱大地”。奥迪quattro同时也是汽车工业发展的里程碑。正是由于这款Ur-quattro，四轮驱动获得广泛认同并开拓了驾驶物理学的新天地。“根据当时的理论，四方、矮而宽的车身设计更符合空气动力学要求”，史蒂芬·西拉夫说，“因此，这也是奥迪多年的核心设计观念。这款Ur-quattro称不上是一款优雅的车型，它的构想和设计严格遵循功能性要求。但正是这一点成就了它独一无二的感性外观。”

1983年，奥迪100

第三代奥迪100是世界上第一款风阻系数达到0.3的量产轿车。它以前所未有的流线型设计引发了一场革命，改变了世界汽车外形设计的潮流。德国权威的汽车媒体《Auto Zeitung》评论说：“从空气动力学特

性上来看，新款奥迪100在汽车行业绝对无与伦比。”这款奥款迪100不仅将当年汽车联盟在汽车空气动力学方面的传统优势发扬光大，而且车身结构全部采用轻量化材料制成，被评为1983年“世界车”，并获得一系列世界性大奖。

1991年，奥迪quattro Spyder

宽大、低矮、热情洋溢的斐济橙色漆饰：1991年的法兰克福车展上，quattro Spyder的亮相引起了轰动。这是奥迪的首款纯种跑车，也是首款采用铝质车身的奥迪车型，车身重量只有140千克（308.65磅）。奥迪quattro Spyder长4.24米（13.91英尺），宽1.77米（5.81英尺），而高度只有1.17米（3.84英尺），非常紧凑。经典6幅设计的18寸轮毂给人动力无穷的感觉。车舱则由一个扁平却不失高雅气质的拱形构成，玻璃车顶采用可移动设计，并配备太阳能电池为风扇供电。“quattro Spyder及其平实的设计语言体现了我们当时的设计哲理，”史蒂芬·西拉夫说，“他的确不是很时尚，但这正是奥迪的本色。它的内饰采用很多铝质部件，这些特点我们一直沿用至第一代TT车型。”

1991年，奥迪Avus quattro

1991年秋天，Avus quattro高性能跑车在东京车展上让无数车迷为之着迷。Avus quattro采用轻质铝车身：车身框架仅重52千克（114.64磅），经过抛光但未经油漆的车身表面也只有100千克（220.46磅）。这款509马力的超级驾驶机器在设计方面至今仍充满着无法抗拒的魅力，让人称奇：扁平的驾驶舱与汽车前端非常接近，2.80米（9.19英尺）的轴距拉大了前后20寸轮毂之间的距离。此外，汽车的轮拱、侧部以及顶部曲线（外部后视镜也位于车顶线条上）共同形成一股独一无二的耀眼的浪潮。“Avus quattro是奥迪最为重要的符号之一，”史蒂芬·西拉夫称，“明显的驾驶舱前置设计是一种复古，表现对以往设计的敬意，它传承了上世纪30年代流线型赛车的身影。而Avus quattro面向未来的一面，体现在今天的概念车——奥迪R8 TDI Le Mans车顶的进气口设计中。”

1999年的奥迪A2

上世纪九十年代中期，开始着手A2车型研发时，奥迪就为自己立下了雄心壮志：百公里平均消耗2.99升柴油。事实证明要实现这一目标三个元素不可或缺：高效的发动机、轻质车身以及出众的风阻系数。A2 1.2 TDI的风阻系数只有令人乍舌的0.25，直到今天这个纪录仍无人打破。“A2是奥迪上世纪九十年代末设计的缩影，”史蒂芬·西拉夫指出，“它简洁、平实，在设计中注重原则。它并不是一款感性的车型，而是理性、实际的车型，但却象征着一种所有设计师都趋之若鹜的永恒。直到今天，A2仍可以大胆地亮相，对于奥迪来说，A2是最重要的车型之一。”

2007年，奥迪A5

奥迪A5没有使用夸张的肌肉和锋利的线条来营造动感和力量，而是以短前悬、宽车身、低底盘、收紧的尾部和干净利落的轮廓线，赋予其一种与生俱来的运动气质和蓄势待发的力量感。最为精彩的是车身侧面那道极富动感而又毫不夸张的波浪形腰线，使奥迪A5在动感中透出一种无与伦比的优雅与精致。此外，无论从哪个角度欣赏，奥迪A5各部分的比例都极为协调、流畅，呈现出一种精妙而大气的和谐之美。在A5的身上，霍希的优雅与银箭的动感以一种全新的方式融为一体，堪称“优雅运动”轿跑车的登峰造极之作。

奥迪工业设计

在慕尼黑市施瓦宾区，一座曾经的汽车修配车间里，一个由十余位设计师组成的团队正在做着一些似乎与汽车毫无关系的方案。这里就是奥迪概念设计工作室。在这里不仅诞生了奥迪经典的汽车设计，还诞生了更多奥迪生活精品设计，以及前瞻性的未来先锋设计。

奥迪生活精品的设计师Artemis Karoussos说：“汽车品牌的生活精品必须与汽车的设计和品质相吻合，就像一个人的DNA一样，我们的设计中要完全反映出奥迪品牌的印迹。”这些堪称艺术品的设计蕴含着奥迪“进取、尊贵、动感”的基因，设计师们自豪地把它们称为“奥迪设计（Audi Design）”。

除此以外，奥迪还与其他领域的设计精英合作，产生了一系列工业、建筑领域的设计精品。

价值百万的奥迪音乐会三角钢琴

这是一台融合奥迪品牌创新设计元素及奥地利顶级钢琴品牌贝森多夫完美音质的音乐会三角钢琴。对奥迪来说，首要任务就是让设计不对乐器的音色带来任何负面影响，所以在维也纳的钢琴制造车间，材料和工艺都采用最高标准，可容忍误差少于百分之五毫米。从高音到低音的琴弦可以对音箱内的铸造框架施加高达20吨压力，震动频率和声音质量都精确无误，没有任何误差空间。这款钢琴是奥迪设计团队的智慧结晶，首演之后便被顶级钢琴制造商贝森多夫收入高档乐器目录中，当前售价约100万人民币。

奥迪百年纪念腕表

2009年，奥迪特别推出了限量版百年纪念腕表(the new Audi Centennial Timepiece)。此款高档纪念腕表由奥迪设计部门研发，并携手享誉全球的慕尼黑钟表制造商瑞宝表(Chronoswiss)进行制造和生产。其设计灵感源自具有传奇色彩的汽车联盟(Auto Union)赛车。整个表盘由真品珐琅制成，表冠采用了全新的齿轮形设计，而从表盘的透明玻璃后盖可以直接看到镌刻有奥迪百年纪念字样的机芯摆陀。表面的绘字晶莹剔透，恍然间仿佛二十世纪三十年代Grand Prix大赛中Type C赛车的转速表再现。奥迪百年纪念腕表全球限量100只，每一只都代表了奥迪的一年历史。

奥迪概念游艇Daysailer

在奥迪慕尼黑概念设计工作室中，由年轻设计师组成的国际研发小组为我们开辟了汽车以外的全新视角。在与奥地利格拉茨的乔安鲁姆大学的合作中，一架概念游艇Daysailer应运而生，它正具备了奥迪品牌的内在特质：精准、完美平衡和轻量化。

城市艺术风景——奥迪城市展厅

奥迪城市展厅是集奥迪品牌体验、车型展示、新车销售、售后服务和二手车置换服务于一体的经销商展厅。它秉承“动感、非对称、全透明”的设计风格，独特的三维立体设计使整个建筑呈现出一种半透明的效果。在全铝外墙上镶嵌着弧形玻璃幕墙，与展厅内的弧形墙相连，这一气呵成的流线形设计灵感来源于马路上川流不息的车流，因而整个展厅呈现出未来气息和动感之美。2007年，奥迪城市展厅在全球第二大艺术展——圣保罗(Sao Paolo)建筑双年会上被评为“德国贡献奖”，并在法兰克福德国建筑博物馆中展出。

此外，奥迪自行车、奥迪旅行包以及极富生活情趣的奥迪桌面足球等都是奥迪品牌在非汽车设计领域的创新尝试。

汽车设计公司

世界顶级汽车设计公司

博通汽车设计公司 意大利汽车设计公司 宾西法利亚设计公司为当今的世界3大汽车设计公司，当然北美也有很多的汽车设计公司。奇瑞G6就是由博通汽车设计公司为其设计的，可以说是巧夺天工

中国著名的汽车设计公司

上海泛亚汽车设计公司是国内最为出名的汽车设计公司

此外还有上海奕代 同捷等。

怎样从美学的角度评价一部汽车的造型？

感谢邀请，对于我们这个问题我的我答案是

凹造型必备贯穿式尾灯

说起汽车上最流行的设计，一定要数贯穿式尾灯莫属了，这一设计早期被人们熟知都是通过林肯这个品牌，对于林肯来说贯穿式尾灯已经成为其家族标志性的设计了，品牌旗下各类车型也是将这一设计玩出了各种形式。

分体式大灯个性不过时

关于头灯话题的争议，都是以Jeep自由光这款车开始的，它作为Jeep旗下最走量的中型SUV此前一直采用分体式头灯组的设计风格，评论者分为两派，喜欢的恨不得马上开回家，不喜欢的直接就PASS了。

不规则内饰/悬浮式车顶

不规则内饰抓人眼球

随着全新凯美瑞的亮相，不规则内饰这一道风又被吹了起来，对于这一领域的尝试还是比较有风险的，稍有不慎就会走上偏路，内饰的设计对于一辆车应该是最重要的，毕竟我们与车接触的大多数时间都是坐在车内。

传统的T型环抱式内饰设计虽不会出错，但却过于平常，对于那些定位年轻用户群体的车企来说，吸引力不够，近期以下两款不规则内饰设计风格给我留下了深刻的印象，它们不仅拥有新颖亮眼的造型，同时也兼顾了日常操作的便利性。

汽车造型设计中留下浓墨重彩的差不多就是这些元素了，好的设计确实会为一辆车带来更高的回头率，但是最终对于买家来说需要考量的不仅是光鲜的外表，实用性与可靠性同样重要，因为某一款设计迅速火爆市场而盲目尝试自然是不可取的，毕竟某一元素的流行只是一时的，而持续流行的又将普及为街款，在追赶流行的同时保持自身风格才是最重要的。

汽车造型设计简介－－布局篇

一、何谓布局？

　　这里所讲的布局，是指如何安排一部汽车的各个组成部分在整车中所处的相对位置，即全车的整体布局。布局方案一般是由总工程师决定的，但对于车身造型设计师，很好地理解甚至具备确定总体布局的能力也十分重要，这是因为与其他工业产品相比，汽车构造的复杂多变性要大得多。以电视机为例，所有电视机的内部结构大多相差无几，大致上都为立方体，造型（即外壳）所要提供的功能也不多，因而电视机外壳的设计就不需要具备什么“布局”观念；但是汽车的内部结构比电视机复杂得多，使用功能的要求很严格（如乘员/载货的空间、人体工程学的要求等），这些构成了很多在造型设计过程中必须遵循的条件。因此，汽车造型设计师必须具备很清晰明确的布局观念，才能设计出具有优秀功能性的汽车外型。事实上很多突破性的布局方案都是由造型设计师在概念设计的阶段构想出来的。

二、布局元素

　　一部汽车的布局元素包括发动机、传动系统、座舱、行李舱、排气系统、悬挂系统、油箱、备胎等，其中前三者：发动机、传动系统和座舱是决定布局的三要素，按这“三要素”可将布局方式分为前置引擎前驱（FF）、前置引擎后驱（FR）、中置引擎（MR）及后置引擎（RR）四大类型，确定布局类型后，其它部件可采用见缝插针的原则。一个优秀的布局方案应该在使各部件工作良好的基础上满足应有的使用功能（如载人、运货、越野等）。

下面对各种布局方案作简单介绍：

1）前置引擎后轮驱动（FR）

　　如图A，引擎纵置于车头，纵向与变速箱相连，经过传动轴驱动后轮。最早期的汽车绝大部分采用FR布局，现在则主要应用在中、高级轿车。它的优点是轴荷分配均匀，即整车的前后重量比较平衡，因此操控稳定性比较好。据物理原理的计算，后轮作驱动轮时，轮胎的附着利用率要优于前轮驱动，这是中、大型轿车（马力、扭力较大）都采用后轮驱动的主要原因。FR的缺点是传动部件多、传动系统质量大，贯穿坐舱的传动轴占据了坐舱的地台空间。为了容纳传动轴，凡是采用FR的房车，其后座中间座椅的地台都是隆起来的，大大影响了脚部空间和乘坐舒适性，这可以说是FR的最大缺点。

2）前置引擎前轮驱动（FF）

　　将引擎横置在车头，经过变速箱直接驱动前轮，就可以免去传动轴，从而解决了FR布局的车厢地台问题。这种方案称为FF布局（图B）。FF是目前绝大部分微、小、中型轿车采用的布局方式。除了车厢地台降低外，FF在操控性方面也具有优势：由于重心偏前且由前轮产生驱动力，FF的汽车在操控性方面具有明显的转向不足特性，这在汽车操控性评价中属于一种安全的稳态倾向，是民用车的理想特性。抗侧滑的能力也比FR强。但之前也提到FF的驱动轮附着利用率较小，上坡时驱动轮的附着力会减小；前轮的驱动兼转向结构比较复杂，引擎和传动系统（变速箱、离合器等）集中在引擎舱内，布局拥挤，局限了采用大型引擎的可能性。这是大型轿车不采用FF的主要原因。针对这个问题，近年来出现了纵置引擎的FF布局（以前FF的引擎都是横置的），从而可以采用较大型的引擎。例如配3.5升V6引擎的本田Legend和2.8升V6的奥迪A6，都属于为数不多的中大型FF轿车。

3）中置引擎后轮驱动（MR）

　　即引擎放置在前、后轴之间的布局方式。最大的优点显然是轴荷均匀，具有很中性的操控特性。缺点是引擎占去了坐舱的空间，降低了空间利用率和实用性。因此采用MR的大都是追求操控表现的跑车。

一般的MR布局，引擎是置于座椅之后、后轴之前的，这样的布局在情理之中；近年出现了一种被称作“前中置引擎”的布局方式，即引擎置于前轴之后、乘员之前，驱动后轮。从形式上这种布局应属于FR类型，但能达到与MR一样的理想轴荷分配，从而提高操控性。宝马3系列、本田S2000都属于这种类型。

4）后置引擎后轮驱动（RR）

　　早期广泛应用在微型车上，因为其结构紧凑，既没有沉重的传动轴，又没有复杂的前轮转向兼驱动结构。它的缺点是后轴荷较大，在操控性方面会产生与FF相反的转向过度倾向，即高速过弯的稳定性差，容易侧滑。现在仍采用RR布局的轿车已经很少。保时捷911是其一，而它极易甩尾的操控特性也是出了名的。

5）四轮驱动

　　无论是前置、中置还是后置引擎，都可以采用四轮驱动。由于四个车轮均有动力，附着利用率最高，但重量大、占空间是它的显著缺点。此外动力流失率比单轴驱动大。四轮驱动过去只用于越野车，近年来随着限滑差速器技术的发展和应用，四驱系统已经能够精确的调配扭矩在各车轮之间分配，所以出于提高操控性的考虑，采用四轮驱动的高性能跑车也越来越多。

把生活翻译成汽车--专访汽车设计大师乔治亚罗

提及乔治亚罗，圈内人都知道这是一位举世瞩目的汽车设计大师。不少名车都出自于他的手笔，如被复活的“布加迪”高级跑车、宝马M1、“马萨拉蒂3200GT”、“雪佛莱CORVETTEMARAY”以及阿尔法·罗密欧最新版本的“VISCONTI”等，而德国大众最出名的“W12”概念车和丰田“凌志GS300”更是他的杰作。

面对乔治亚罗，我发现他并不像传媒所介绍的那么神秘，在交谈中他就是内行的设计商人，不仅懂市场，而且更懂得生活。无论是言谈举止，还是穿着打扮，都十分强烈地传递出他是一位大师级人物的信息。

中国需要汽车设计

“中国需要汽车设计。”乔治亚罗一见面就开门见山地说。他认为，目前中国正进入汽车时代的门槛，需要汽车设计来支撑、丰富汽车的品种，犹如服装一样，需要多样化。也许是基于这样的判断，乔治亚罗特地亲自来华参加今年在北京举行的国际车展，以感受中国人对汽车的热情。

“我们是提供专业技术服务设计的公司。”乔治亚罗很直率地说：“我们与跨国公司不一样，是为企业服务的第三方。从创意到造型设计，再到工程设计乃至整车制造技术我们都可以提供，完全是为企业提升产品竞争力的专业公司。”

乔治亚罗很清楚，目前中国汽车业什么都不缺，就缺设计没引进。对中国汽车企业来说，在制造硬件的投入上不比世界上任何汽车企业差，尤其是目前几家著名的主流轿车企业的装备在世界上可以称得上是一流的。然而，在技术和开发上受制于人的这些企业很难有自主开发的话语权。乔氏说，他是从事汽车设计的，对世界各大汽车公司的开发情况都比较了解，他的产品就是“卖设计”或“卖创意”。对于他来说，只要肯出价钱，什么样的汽车都可以设计出来。在他的设计库里存储了200多辆汽车的设计数据，可以变换出各种各样的车型供你挑选。乔氏说，我们可以出概念设计，也可以替你设计造型或工程设计，还可以提供交钥匙工程(设计开发出可以进行生产的汽车)。

重要的是创意

应该讲，乔氏在中国的出名和影响力还是近几年的事。早在五六年前，乔氏就把眼光投向了中国，先是在深圳探营，曾一度想与深圳一家设计公司合作，后又经常出现在上海和北京的国际车展上，仅我手头收集有关意大利乔治亚罗设计公司的资料就有好几个版本。所以，我对乔氏说，你在中国的出名应该感谢华晨和南京菲亚特，是他们提高了你的知名度。

大家知道，中华轿车和派力奥是乔治亚罗设计的。尤其是派力奥，在整个品牌的推广介绍中，都离不开对乔治亚罗的“借势”，中华车也一样，现在的斯巴克也一样。我们说，派力奥洋溢着意大利优雅迷人的风格，实际上是乔氏对生活的阐释。至今，在中国所有的家轿车当中，派力奥卓尔不群的风格已被时尚人士称之为最耐看、最有品位的个性化家庭轿车。

对此，我请教乔氏，你当初是怎样设计这款车的？乔氏说，汽车对于西方人来说，是体现生活方式的道具，作为精致生活载体的派力奥，首先要富有生活情趣，车身要充满活力和朝气，雅而不俗，反映适应年轻人需求的情调；其次，从前脸到后尾，在设计手法上一气呵成，流畅而没有一点“累赘”，给人以简约的亲和力，又符合空气动力学原理，突出动感和灵性；再者，整车性能是专门为喜欢汽车的人设计的，不仅操控灵便而且驾驶起来更爽。我开玩笑说，派力奥就像是朋友或是情人可以对话和交流，与其相伴就像融入画中的人，或人入画中的画，一幅流动的风景。

乔氏会意地说，如果有这种效果设计就算是成功了。“派力奥的设计基调就是有情趣的生活，处处要很生活化，给人以赏心悦目的感觉，同时也要含蓄。”他透露，派力奥的更新版已经完成，要比现在的车型更完美。这也是乔氏在谈到派力奥时比较高兴的事。他说，派力奥最初的想法是一款为国际市场而设计的“世界车”，现在不仅在巴西等国家很受欢迎，而且被中国这样一个13亿人口的大国所认可，这真是莫大的欣慰。

作为世界级的汽车设计大师，乔氏有把西方人的高雅与东方人的含蓄较好地应用在中华轿车上的经验。我说，严格地讲中华轿车的概念是中国人设计的，你只不过是把它翻译成了设计的语言，通过先进的技术手段表现出来而已。对于这一点，乔氏并没有表示异议，他说，对设计师来说，重要的是创意，对生活和消费方式的理解。当初华晨找到他是先设计一辆MPV，再设计一款轿车。想不到在充分了解了客户的要求之后则先设计出了中华轿车。乔氏说，这也符合我们的设计哲理，即“根据对消费者的兴趣和需求的研究，提前改变最终客户的趣味。”不过他认为，如果当时华晨把工程设计也交给他们的话，也许这辆车会更成功。通过对中华车设计的过程，乔氏已经基本上了解了中国人的需求和对车的理解。这一点对于乔氏进军中国的设计市场增强了不少信心。

设计师也是商人

有趣的是，乔氏在这次的北京车展上亲自“练摊”———在展位上放了三辆车(宝马敞篷跑车、SPARK和中华轿车)。我注意到，其中有一辆SPARK是大家比较熟悉的国产车。乔氏说，这辆车就是由他在1998年为大宇公司设计的马蹄兹(Matiz)。流畅的外形使这款小车玲珑透剔，娇俏可爱，如同一个小精灵。这在微型车的设计当中可以称得上是经典制作了，难怪美国通用公司在介绍这款车时要特别提到这是乔氏的代表作，是世界上最漂亮的小车。

短暂的采访中，乔氏透露了他在中国开拓设计市场的打算。根据他与日本、韩国等汽车企业打交道的经验分析，他认为中国正处在汽车设计的饥渴状态，与20年前的日本、韩国一样，正处在需要设计来改变本土汽车形象的时候。他反复强调，合资企业是以市场为目的的赢利行为，不可能来扶持合作者成为自己的竞争对手，这对于像他这样的设计公司来说正是千载难逢的机遇，能够毫无保留地提供产品开发设计技术和人才的培养。对此，乔氏告诉我，他的公司已经在上海设立了代表处，并已着手与一些汽车企业开始合作。

幽默风趣、成熟老练、拒绝轻浮、注重细节，这是采访过程中乔治亚罗留给我的基本印象。当我请他在中华车和派力奥跟前留影时，他特地穿好西服，大方地作了一个随意的姿势才让拍照。当我问及有关世界汽车设计潮流时，乔氏的眼里并没有流露出指点江山式的权威，而是很平和地与你探讨汽车设计的看法，如造型、风格、制作、技术和服务等。他说，设计是一种生活方式的语言翻译，并不是简单地玩前卫与古典或时尚与深沉，而是将生活语言和技术语言结合起来的一门学问。汽车是特殊符号，其深层次是一种物化的文化。成功的设计都具有精彩的人文元素作依托，表现的是先进技术的巧妙应用。

通过采访，乔氏让我认识了作为设计大师的乔治亚罗，同时也认识了作为设计商人的乔治亚罗。这正如他自己所说，设计师提供给客户的不仅应满足客户的特殊要求，而且要反映客户的市场趋势和期望值。所以，我们说设计师从某种意义上说是半个商人(市场专家)，看来一点都不为过。